Служба горючего - служба вонючая.
Топливная система кораблей проекта 1130 при переоборудовании претерпела значительные изменения. Эти изменения, не вдаваясь в подробности, можно охарактеризовать следующим образом. Форпик и ахтерпик остались практически без изменений, в обоих на Дудинке был мазут, судя по остаткам змеевиков подогрева. Часть цистерн диз. топлива была отведена под мазут, часть под питьевую, мытьевую и котельную воду. А чтобы иметь достаточный запас диз. топлива, были построены дополнительно ещё 3 цистерны: Д-16 на 218 тонн, Д-17 на 622 тонны и погрузочная Д-18, о ней я упоминал. Таким образом суммарный запас топлива приблизился к 4000 тонн, что составляет примерно 90% от всех жидких грузов.
В целом топливная система являла собой две обособленные системы котельного и дизельного топлива со своими трубопроводами, перекачивающими насосами, погрузочными цистернами и т.д.
Мазут располагался в 21 цистерне, включая Н-21 - погрузочную, а диз. топливо в 18 цистернах. Чтобы не было путаницы, оговорюсь, что мазутные цистерны числились как нефтяные, а поэтому имели маркировку Н-1, Н-2 и т.д.
Нефтяные цистерны, кроме основного предназначения, использовались ещё и как балластные. По мере израсходования обоих видов топлива, осадка корабля уменьшалась, а вместе с ней уменьшалась и поперечная м/ц высота. Появлялся заметный дифферент на корму, поскольку на загрузку кормы влияла только цистерна Н-8 (ахтерпик), а вес механизмов оставался неизменным. Поэтому для увеличения осадки и м/ц высоты в нефтяные цистерны, в основном днищевые, расположенные в нос от миделя, принимался жидкий балласт (забортная вода), который перед приёмом топлива удалялся за борт. Эта миссия была возложена на балластно-осушительную систему, которая включала в себя 5 центробежных электронасосов ВЦНС-90 (90 т/час, 3 кг/см кв.). Насосы располагались равномерно по длине корабля, начиная с пятого отсека до котельного отделения. Кроме этого была предусмотрена откачка этими же насосами воды из трюмов. Во второй половине 70-х эти насосы были заменены насосами НЦВС 100/30, с теми же примерно характеристиками, но более трудоёмкими в обслуживании. К этому времени откачка воды из трюмов, в порядке рац. работы, была продублирована водоструйными эжекторами, которые прекрасно справлялись с осушением трюмов. Работали эжектора от пожарной магистрали, а обслуживание их простое до идиотизма.
Заправка топливом производилась с танкеров ( во Владивостоке с берега), для чего на корабле были предусмотрены 2 помещения с приёмными патрубками и фильтрами котельного и дизельного топлива, расположенные в 5 отсеке на 1 платформе, по правому и левому борту, полностью дублирующие друг друга. Использовалось то, которое удобнее.
Снаружи помещения закрывались портиками. После фильтров топливо попадало в погрузочные цистерны, откуда самотёком перепускалось в запасные цистерны в соответствии с очерёдностью приёма и расходования топлива.
Очерёдность приёма и расходования жидких грузов придумана для того, чтобы при этих операциях не возникало крена, дифферента и не снижалась до опасных величин м/ц высота.
К вопросу о количестве принимаемого топлива нельзя подходить формально, т.е. вынь да положь максимальные 2056 тонн мазута. Однажды, перед выходом, командир корабля Трунин К.Н. потребовал заправить полный запас и ни стаканом меньше, что и было сделано, поскольку наши выкладки о возможных последствиях во внимание приняты не были. Тепловое расширение топлива в диаппазоне температур от 0 до 30 градусов составляет примерно 3%. И вот со входом в тёплые воды началась свистопляска. На 40 цистерн один заведующий, резерва объёма практически нет, расходование топлива только начато, а расширение топлива в цистернах идёт по принципу " все вдруг. "
В итоге: катаклизма удалось избежать, но пяток цистерн всё же запрессовали, из них две с мазутом. С дизтопливом проще, не бросается в глаза, разве что запах, ну увидели струйку из гусака, быстро откачали и всё тихо. А вот с мазутом сложнее, в тропической воде он достаточно жидкий. Струйку из гусака подхватывает ветер, дробит на капли и несёт не знаю куда, но белая надстройка почему-то становится рябой. Потом следует вызов на ГКП, краткое объяснение смысла жизни и трюмная команда отправляется приводить надстройку в исходное.
Опыт объятия необъятного, всё же не пропал даром и в дальнейшем мы продолжали, как и раньше, заправляться мазутом в объёме 2000 тонн или несколько более того. Это же относится и к дизтопливу.
Устройство топливной системы предусматривало и выдачу топлива (обоих сортов) с корабля. Это производилось, обычно, в двух случаях: - при сдаче топлива с корабля перед постановкой в ремонт,
- при заправке топливом других кораблей.
С выдачей дизтоплива с корабля проблем не возникало. Выдача производилась штатным перекачивающим шестерёнчатым насосом со скоростью 30 т/ час, при давлении 3 кг/кв. см. Здесь главное - чтобы шланг дырявый не был.
С выдачей мазута всё обстояло несколько иначе. При проектировании какой-то композитор установил в помещении топливоперекачивающих насосов, в трюме 4-го отсека, дополнительно ещё один электронасос ЭНП 7/3, поршневой, двухцилиндровый, двойного действия, производительностью 68 т/час и давлением 10 кг/кв.см, предназначенный специально для выдачи мазута. Такие насосы устанавливаются на танкерах для зачистки танков. Параметры насоса явно превышали возможности системы. К всасывающему патрубку диаметром 175 мм и напорному - 150 мм присоединили 100 миллиметровые трубы нефтяной системы. Насос даже не удосужились оборудовать воздушным колпаком для смягчения пульсаций, неизбежных при работе подобных поршневых систем. В результате при работе насоса гидроудары и вибрации труб были такие, что эти несчачтные трубы просто разрывало. И мы, зная это, выдавали мазут штатным шестерёнчатым насосом, таким же как и дизтопливо.
В конце концов этот насос, стараниями матроса Абдрахманова, приказал долго жить. Мы перекрестились и в ремонте 1977 года подобрали, подходящий по характеристикам, винтовой насос, работающий равномерно, без гидроударов и вибраций и установили взамен поршневого. Но испытывали его уже после моего ухода с корабля.