Предисловие.
Владлен Васильевич Зеленцов - человек, глубоко мною уважаемый, хотя мы не виделись около 30 лет, и вряд ли он помнит меня, разве только если напомнить. Мы перехлестнулись с ним благодаря "Тикси":
http://www.toge.ru/smf/index.php?topic=318.msg2984#msg2984Вот его статья по этому поводу:
http://vm.msun.ru/Morehod2/Chast_3.htmlПосле гибели "Тикси", (а это была первая из последующих больших для Владивостока трагедий), все, имевшие в разные годы отношение к этому пароходу, как бы сплотились в городе и помогали друг другу, как могли.
В 1977 г., поступив на заочное в ДВГУ, я вынужден был уйти с морей и был назначен (избран?) командиром Фрунзенского районного комсомольского оперативного отряда г.Владивостока. Там мы и побратались, как оказалось, на всю жизнь, с А. А. Лёвушкиным - секретарём комитета ВЛКСМ Владивостокского гидрометтехникума.
А первым секретарём Фрунзенского РК КПСС был В.В. Зеленцов.
Именно с его подачи я впоследствии перешёл во Владивостокскую таможню, с которой связываю одни из лучших дней своей жизни.
Сейчас Владлен Васильевич профессорствует в МГУ им. Невельского (ДВВИМУ).
В. Зеленцов
“Космический рейс”
Об этом рейсе теплохода “Орша” я давно обещал написать морякам, которые в нем участвовали.
Обстоятельства сложились так, что лишь через много лет я все-таки решил выполнить свое обещание, тем более что самому теплоходу, построенному в Японии почти 30 лет назад, оставалось плавать не так уж много. На основании личных воспоминаний, а я был в этом рейсе вторым механиком, воспоминаний бывших мотористов теплохода — Н.Т. Хмеленок и В.А. Хамзина, которые давно уже стали старшими механиками, капитана-наставника пароходства Г.Г. Озерова - в то время второго помощника капитана “Орши”, а также с трудом обнаруженных не очень богатых архивных материалов и написана эта статья.
Вся история началась с того, что 28 августа 1964 года теплоход “Орша” совершенно неожиданно был снят с погрузки цинковой руды в портпункте Тетюхе (ныне — Рудная Пристань) и отозван во Владивосток. Срочно были собраны те члены экипажа, которые находились на отдыхе по домам, менее чем в двухнедельный срок был принят максимально возможный запас топлива, другое снабжение и уже 30 августа судно вышло в рейс на Новороссийск, но... не через Индийский, а через Тихий и Атлантический океаны.
Причиной этому была постановка перед экипажем дополнительной задачи, или, как тогда было принято говорить — “спецзадания”, о деталях которого мы узнали уже в море. Суть его состояла в том, что наш теплоход должен был к 25 сентября 1964 года выйти в определенную точку Тихого океана в районе острова Таити, лечь в дрейф и нести дежурство по обеспечению полета трехместного пилотируемого космического корабля. То, что на “Восходе” полетят В.М. Комаров, К.П. Феоктистов и Б.Б. Егоров мы, конечно тогда еще не знали. Надо сказать, что в те годы при выведении на орбиту вокруг Земли всех советских пилотируемых космических кораблей по трассе их полета в определенных точках несли дежурство многие суда различных ведомств страны и корабли военно-морского флота. Делалось это на случай аварийной посадки космонавтов в открытое море. Ну, что же. Задание есть задание — его надо выполнять. А таким заданием мы даже гордились. И это понятно: мы в какой-то степени чувствовали себя сопричастными к еще очень новому и особенно престижному тогда делу по покорению человеком космоса. Но была в этом задании одна деталь, которую плохо учли те, кто направил нас в море, что едва не привело к трагическим последствиям. Дело в том, что все погруженные на борт теплохода 9460 тонн руды находились только в нижней части трюмов, а все твиндеки были абсолютно пустыми.
Всем посвященным понятно, что метацентрическая высота судна в этом случае была намного больше нормальной, а некоторые его конструкции испытывали значительные перегрузки. Уверен, что в наши дни с такой ненормальной загрузкой рудой никто теплоход в дальний рейс не пошлет. Но в то время слово “надо” иногда заставляло принимать и не всегда разумные решения. Итак, 14 сентября “Орша” достигла заданной точки в тропиках и легла в дрейф. Целую неделю члены команды буквально блаженствовали в почти штилевых условиях. Передали бункер пароходу “Красногвардеец”, занимались мелким ремонтом, в свободное время загорали, купались в бассейне и даже забавлялись ловлей акул. И никто из нас не предполагал, что очень скоро нас ждет суровое испытание. По неизвестным причинам полет космонавтов был отложен, а капитану теплохода Аркадию Дмитриевичу Табакарю поступило указание из Москвы перейти в новую точку с координатами: 43 40 — Южной широты, 129 — Западной долготы. Нас посылали в так называемые “сороковые ревущие широты”, где “Орша” должна была сменить теплоход Балтийского пароходства “Краснокамск”. В рейсовом донесении первого помощника Б.П. Коханова, которое удалось разыскать в архиве, сохранилась запись о том, что капитан энергично протестовал против этого в своих радиограммах в Москву и во Владивосток. Но всеми высокими инстанциями, куда он обращался, в конечном счете не были учтены ни специфика груза и его расположение на судне, ни то, что не так давно с подобным грузом в штормовых условиях затонул советский рудовоз “Умань”.
28 сентября наш теплоход достиг вновь заданной точки и почти сразу же попал в жестокий шторм. Лично я, проплавав 13 лет, нигде и никогда больше таких высоких и беспорядочных волн не встречал. Вот тогда и сказалась неправильная загрузка судна. Из-за низкого расположения его центра тяжести качка была очень резкой. Люди ее выдерживали, но не выдержал удар волн и перегрузки металл. Посыпались и потекли заклепки в клепаном скуловом поясе третьего трюма, а затем, правда в меньшей степени, и четвертого. Обнаружить это удалось после появления полного вакуума в осушительном насосе при контрольной откачке воды из третьего трюма.
Осмотр подтвердил, что в трюм поступает вода и льяльные колодцы забиты размытой рудой. В первые же сутки в этом трюме образовалась более чем метровой толщины полужидкая масса — пульпа. Резко перекатываясь с борта на борт она создавала реальную опасность подмыва и завала на один из бортов рудной “шапки”, и как написано в рейсовом донесении первого помощника капитана:” создавала угрозу гибели судна и экипажа”.
Сразу же были начаты авральные работы, которые заключались в попытках сократить поступление воды и разбросать вершину руды. Однако в условиях шторма все эти усилия были малоэффективны. Вода продолжала поступать, по прикидкам до 15 тонн в час. Но лишь на третьи сутки нахождения теплохода в таком критическом положении, после нескольких аварийных радиограмм, “наверху” было принято единственно верное решение: уходить из зоны шторма под прикрытие ближайших островов в восточной части Тихого океана, там проводить аварийные работы, а для окончательного ремонта зайти в порт Папеэте на острове Таити. Осознали наконец и в Москве то, что можно потерять новый теплоход вместе с командой. Навстречу нам для оказания при необходимости помощи был направлен однотипный теплоход “Охотск”, встреча с которым произошла через двое суток. В его сопровождении мы вышли в безопасную зону, легли 5 октября в дрейф. В рекомендованном районе и продолжили авральные работы, которые велись круглосуточно — в три смены — с участием всего экипажа под непосредственным руководством старшего помощника капитана А.В. Шишкова. В начале был освобожден от руды левый борт четвертого трюма, прочищен его льяльный колодец, через который откачивалась вода, как с этого трюма, ток и с трюма № 3, спущенная через десятка два отверстий специально просверленных между трюмами. Это было сделано по предложению старшего механика И.Н. Левада. Затем были освобождены от руды все льяльные колодцы трюмов и ограждены деревянными брусьями, которые были переданы с теплохода “Охотск”. На всех дефектных клепаных швах были установлены добротные цементные ящики, часть заклепок были обварены или зачеканены. С оставшимися после этого течами успешно справлялись осушительные средства судна. К утру 8 октября все работы были завершены, судно было готово продолжить рейс или нести космическую вахту. Однако руководство пароходства дало указание — возвращаться во Владивосток.
Так что известие о начале полета космонавтов 12 октября 1964 года мы услышали уже на пути в порт приписки, который проходил близко к космической трассе. Так закончился этот рейс, о котором все в том же рейсовом донесении Б.П. Коханова написано: “Экипаж вложил в спасательные работы максимум труда, проявил подлинный героизм в борьбе за судно. На судне царили спокойствие и организованность. Четко и слаженно работали как командиры, так и рядовые. Все понимали опасность. Мужество и слаженность людей принесли успехи в спасательных работах”.
Сегодня такие слова могут показаться излишне “высоким штилем”, но в принципе они верны. Надо только добавить, что пример выдержки в часы опасности всем членам команды показывал наш капитан — А.Д. Табакарь, мужественный и по-настоящему красивый человек, которого, к сожалению, уже нет среди нас.
На этом можно поставить точку, если бы не некоторые обстоятельства. С приходом во Владивосток судно было оперативно осмотрено специалистами пароходства, но без участия регистра, и быстренько направлено на догрузку. На борту теплохода состоялась встреча комсостава с начальником пароходства С.А. Лукьянченко, который выразил благодарность экипажу за проявленное мужество и одновременно сожалел о том..., что поскольку судно не заходило в рейсе в иностранные порты он считается каботажным и члены экипажа не имеют права на валютную оплату. Отказались, так сказать, от предложенного в аварийной ситуации захода в иностранный порт из лучших побуждений, но себе в ущерб. Решение это было несправедливым и обидным, тем более, что в семьях моряков теплохода, взбудораженных слухами и домыслами о нашем ЧП, обстановка была мягко говоря сложная. Кое-кто по требованию жен списался, но основная часть экипажа через несколько дней снова вышла в рейс на Новороссийск через Индийский океан, на теперь уже полностью загруженном теплоходе.
Но и на этом эта история не закончилась. С приходом в Новороссийск наши моряки встретились в “неофициальной обстановке”, а точнее в ресторане, с коллегами из Черноморского пароходства и, конечно же, зашел разговор о нашем походе в “сороковые ревущие”. Одесситы искренне возмутились, выразив свои чувства примерно так: “Космонавты за свой полет получили звездочки Героев. Это правильно — заслужили. Вы же, обеспечивая их полет, едва не ушли на дно и не получили в итоге даже заработанной валюты. Пишите...”.
Послушали наши ребята совета и написали сразу в два адреса: одно — как было принято — в ЦК КПСС и второе — в Министерство морского флота. Письма были написаны и подписаны мотористами и матросами, которые разумно решили комсостав в это дело на всякий случай не впутывать. Совет одесситов оказался дельным и письма “сработали”.
Приятно были удивлены члены команды теплохода “Орша”, когда на обратном переходе к родным берегам, где-то на подходе к Малакскому проливу, А.Д.Табакарь собрал экипаж и своим хорошо поставленным голосом зачитал радиограмму из Москвы, в которой выражалась благодарность экипажу за самоотверженную работу по обеспечению полета космонавтов и сообщалось, что моряки могут получить причитающуюся за этот рейс валюту в любом иностранном порту по своему желанию. Это было уже настоящим признанием заслуги экипажа. Ведь, в конце концов, дело было не только в валюте. Так окончательно завершилась наша 54-х суточная “космическая эпопея” и один из самых запоминающихся рейсов теплохода “Орша”, рейсов — о которых раньше не принято было писать.
Февраль 1993 г.
http://vm.msun.ru/Morehod2/Chast_3.html
