Есть и другие:
Двухпалубный одновинтовой грузопассажирский пароход типа "АНАДЫРЬ" ("Анадырь", "Сахалин", "Север", "Сучан", "Свердловск", "Сталинград", "Смоленск", "Саратов", "Хабаровск", "Красная газета"). Погиб в проливе Лаперуза.
Валовая вместимость: 3649 т, Чистая вместимость: 2029 т, Дедвейт: 3015 т, Длина: 95,93 м, Ширина: 14,05 м
Высота борта: 8,75 м, Осадка: 5,90 м
Водоизмещение: порожнем 3125 т, в полном грузу 6140 т
Дальность плавания: 3690 миль
Экипаж: 73 чел.
Пассажировместимость: каютная 12 чел., палубная 207 чел.
Тип ГЭУ: паровая машина (Балтийский завод, г.Ленинград, СССР)
Мощность ГЭУ: 1 x 1500 л.с.
Тип движителя: ВФШ
Скорость: 10,7 уз.
Вместимость грузовых помещений: 3707 куб.м (насыпью)
Чистая грузоподъемность: 1473 т
Потом я вынесу эти два парохода в ветку "Имя на борту", а пока очень интересно: второй "Сучан" - это специальные дальневосточные грузопассажирские суда.
Вот что пишет "Техника-молодёжи":
"Когда наконец Московское радио смогло сообщить: "Все спасены", - во всем мире люди вздохнули с облегчением. Судьба экспедиции превратилась в вопрос, интересовавший все человечество, и подвиги советских летчиков блистали подобно полярному сиянию, освещающему наше скандинавское небо" - так отозвался о беспримерной в истории челюскинской эпопее замечательный датский писатель Мартин Андерсен-Нексе.
Раздавленный полярными льдами, "Челюскин" затонул 13 февраля 1934 года. Но уже 28 февраля из Петропавловска-Камчатского по распоряжению правительственной комиссии на выручку отважных исследователей вышел пароход "Сталинград" с двумя самолетами на борту. На следующий день из Владивостока отправился "Смоленск". Вместе с семью самолетами на его борту находилась большая группа авиаторов во главе с будущим Героем Советского Союза летчиком Н. Каманиным. Именно этой группе принадлежит решающая роль в спасательной операции.
"Смоленск" и "Сталинград", названия которых навечно сохранятся в истории освоения полярных широт, относятся к числу товаропассажирских пароходов, предназначенных для регулярных рейсов по Дальневосточной северной линии, протянувшейся на тысячи километров от Владивостока по берегам Японского, Охотского и Берингова морей. Необходимость постройки судов, которые соединили бы немногочисленные обжитые оазисы Заполярья, разбросанные на огромных пространствах окраинной России, была очевидна: от интенсивности связей малых народностей Севера с индустриальными районами Приморья во многом зависела их дальнейшая судьба, темпы развития новых, социалистических отношений.
Не случайно с инициативой выступил здесь Наркомат иностранных дел, считавший постройку судов для Дальнего Востока делом "особо срочным". Суда-дальневосточники были включены в первую судостроительную программу, но постройка их была отложена: из-за ограниченности средств молодая республика вынуждена была начать строительство морского флота с закладки наиболее рентабельных судов для перевозки массовых грузов.
Владивосток служил восточными воротами Советского Союза, через которые шла торговля с Японией, Китаем и Кореей. В порты этих стран поступало три четверти отправляемых из Владивостока экспортных грузов, и прибывало оттуда около 90% импортных товаров. В 1929 году экономисты Дальплана составляли перспективный план перевозок по Дальневосточной северной линии. Чтобы при навигации продолжительностью 5,5 месяца перевезти регулярными рейсами около 35 тыс. т грузов и 8000 пассажиров, по их подсчетам, требовалось 8 товаропассажирских судов чистой грузоподъемностью по 2800 т. В зимнее время, когда Охотское и Берингово моря покрываются льдом, эти суда должны были использоваться на заграничных линиях, перевозя лес, чай и другие генеральные грузы. Рассчитанная Дальпланом потребность в судах такого типа была включена в судостроительную программу на первую пятилетку.
Проектировали судно конструкторы Центрального бюро морского судостроения. По первоначальному заданию предполагалось установить на нем дизель, и Госплан предпринимал соответствующие усилия, чтобы оборудовать во Владивостоке базу для хранения нефти. Поскольку своей нефти там не было и ее пришлось бы импортировать, Дальневосточный экономический совет предложил конструкторам ориентироваться на сучанский или другой уголь, близкий к нему по калорийности. Так на судне появилась энергетическая установка, состоящая из паровой машины и двух цилиндрических котлов. Их максимальная производительность определила скорость пароходов - 10,5 узла. Для повышения скорости пришлось бы устанавливать дополнительные котлы и, следовательно, значительно увеличивать машинно-котельное отделение. Это повлекло бы за собой снижение полезной грузоподъемности и экономичности судна.
Разработка проекта дальневосточного парохода доставила конструкторам немало хлопот. По существу, перед ними стояла задача создать многоцелевое универсальное судно-"коробейник", которое могло бы обеспечивать жителей Севера всеми необходимыми товарами, перевозить продукты их труда, а также доставлять промысловиков-охотников, отправляющихся на сезонную охоту в тайгу. И конструкторы успешно справились с этой задачей. Для перевозки груза они спроектировали два носовых и два кормовых отсека. В каждом отсеке устроили трюм и твиндек - пространство между трюмом и верхней палубой. В третьем отсеке большую часть твиндека конструкторы отвели под рефрижераторное отделение для перевозки скоропортящихся продуктов, а меньшую часть - под пушнину. Для пассажиров на пароходе были каюты на 46 мягких мест. В период массового наплыва пассажиров их устраивали в твиндечных помещениях первого, второго и четвертого отсеков, которые оборудовались двухъярусными съемными железными койками на 268 мест. Кроме того, 228 человек принимались на палубу.
Продолжительность периода ледяного покрова и тяжелая метеорологическая обстановка с частыми туманами и штормами представляют немалые затруднения для плавания в дальневосточных водах. Поэтому суда северной линии были сделаны с достаточно сильными ледовыми подкреплениями, которые позволяли им ходить по битому льду и повышали общую прочность корпуса. Условия плавания в Охотском и Беринговом морях усложнялись в ту пору и тем обстоятельством, что на их побережье почти не существовало гаваней и убежищ для судов. При переходе в несколько тысяч миль приходилось создавать на борту большие запасы топлива, воды...
Строились дальневосточники пятью сериями на Балтийском заводе. Закладка на стапелях головного в серии парохода "Анадырь" состоялась 17 июня 1929 года, в мае 1931 года он вышел на испытания. Следом за ним в июне проходил испытания "Сахалин", в августе - "Сучан", в сентябре - "Север".
В первой половине тридцатых годов дальневосточники считались лучшими судами ледового плавания и успешно эксплуатировались даже в арктических рейсах. И потому не случайно именно их выбрали для спасения челюскинцев. В следующем, 1935 году они удивили мир новым достижением. 23 июня "Анадырь" и "Сталинград", выйдя из Владивостока, в течение одной навигации совершили сквозной рейс по Северному морскому пути в западном направлении. Трасса, в прокладку которой внесли свою лепту и дальневосточники, превратилась ныне в постоянно действующую магистраль.