Автор Тема: "Чумикан". Воспоминания механика.  (Прочитано 22094 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #48 : 25 Май 2009, 12:43:33 »
    Авиакрыло.
 
     Крыло состояло из одного вертолёта КА-25 с командиром, штурманом и тремя техниками. Не авианосец, конечно, но всё же. Вертолёт на корабле постоянно не базировался, а с приходом в базу улетал к себе в полк, а перед выходом прилетал. В штате БЧ-5 была должность авиамеханика, хотя и чисто номинальная. Любопытно, что лётчик со штурманом прилетали, а техники ехали своим ходом и ещё волокли с собой 3 бочки масла: 1) МС-20,  2) МК-8,  3) смесь МС-20 с МК-8.
     Мы эти масла специально для них получали, но они, почему-то, предпочитали свои. Хранился вертолёт в ангаре, закреплённый по-штормовому и выкатывался из ангара, командой по выкатке, вручную. Перед выкаткой вертолёта, на ВПП раскатывалась специальная сетка, там его и обслуживали, а если предстояли полёты, леера на ВПП откидывались и закреплялись в этом положении. Для обеспечения полётов существовала специальная команда, состоящая из трюмных и электриков.
     В плане технического обеспечения всё это хозяйство замыкалось на БЧ-5.
Электрики отвечали за подачу спец. электропитания с помощью преобразователей (в т.ч. АЛА-1,5), а при ночных полётах - за полётные огни на грот мачте, за специальную подсветку ВПП и т.д.
     
     Для заправки вертолёта топливом на корабле было предусмотрено керосинохранилище, состоящее из двух помещений.  В одном из них находилась цистерна ёмкостью 50 тонн, в которой хранился керосин ТС-1, а во втором располагались 2 насоса, система трубопроводов с арматурой и 20 баллонов со сжатым азотом, разделённые на 2 группы по 10 штук. Цистерна, все трубопроводы, насосы, арматура, болты с гайками на фланцах труб и даже шины-уравнители электрических потенциалов, предусмотренные на каждом фланцевом соединении, изготовлены из нержавеющей стали. Впечатляет, когда видишь всё это впервые.
 
      В связи с тем, что керосин весьма пожароопасен, были предусмотрены особые условия его хранения. В свободный объём цистерны подавался сжатый азот из тех самых баллонов, упомянутых выше и давление азота в цистерне поддерживалось в пределах от 0,1 до 0,25 кг/кв.см. Азотная подушка препятствовала образованию в цистерне взрывоопасной смеси паров керосина с кислородом воздуха. Запаса азота в 20 баллонах хватало на долго, а по мере израсходования эти запасы  пополнялись.
 
     К качеству авиационного керосина предъявляются повышенные требования. Лабораторный анализ качества должен проводиться 1 раз в год, это в Камчатской климатической зоне, а стоит выйти в тропики, хоть на месяц, анализ требуется проводить уже 1 раз в 6 месяцев. Перед выходом в океан я обязан предоставить лётчику свежий анализ качества керосина, срок действия которого должен, хоть на день-два, перекрывать проектную автономность корабля.
 
     Полностью керосин мы меняли в ремонте. Старый мы скачивали в бензовозы базы горючего, а они этот керосин сразу переводили в разряд осветительного. По окончании ремонта, при бункеровке, нам закачивали свежий, и, что особенно радовало, с анализами 24-часовой давности.
 
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #47 : 24 Май 2009, 21:37:25 »
Служба горючего - служба вонючая.
 
     Топливная система кораблей проекта 1130  при переоборудовании претерпела значительные изменения. Эти изменения, не вдаваясь в подробности, можно охарактеризовать следующим образом. Форпик и ахтерпик остались практически без изменений, в обоих на Дудинке был мазут, судя по остаткам змеевиков подогрева. Часть цистерн диз. топлива была отведена под мазут, часть под питьевую, мытьевую и котельную воду. А чтобы иметь достаточный запас диз. топлива, были построены дополнительно ещё 3 цистерны: Д-16 на 218 тонн, Д-17 на 622 тонны и погрузочная Д-18, о ней я упоминал. Таким образом суммарный запас топлива приблизился к 4000 тонн, что составляет примерно 90% от всех жидких грузов.
      В целом топливная система являла собой две обособленные системы котельного и дизельного топлива со своими трубопроводами, перекачивающими насосами, погрузочными цистернами и т.д.
      Мазут располагался в 21 цистерне, включая Н-21 - погрузочную, а диз. топливо в 18 цистернах. Чтобы не было путаницы, оговорюсь, что мазутные цистерны числились как нефтяные, а поэтому имели маркировку Н-1, Н-2 и т.д.
      Нефтяные цистерны, кроме основного предназначения, использовались ещё и как балластные. По мере израсходования обоих видов топлива, осадка корабля уменьшалась, а вместе с ней уменьшалась и поперечная м/ц высота. Появлялся заметный дифферент на корму, поскольку на загрузку кормы влияла только цистерна Н-8 (ахтерпик), а вес механизмов оставался неизменным. Поэтому для увеличения осадки и м/ц высоты в нефтяные цистерны, в основном днищевые, расположенные в нос от миделя, принимался жидкий балласт (забортная вода), который перед приёмом топлива удалялся за борт. Эта миссия была возложена на балластно-осушительную систему, которая включала в себя 5 центробежных электронасосов ВЦНС-90 (90 т/час, 3 кг/см кв.). Насосы располагались равномерно по длине корабля, начиная с пятого отсека до котельного отделения. Кроме этого была предусмотрена откачка этими же насосами воды из трюмов. Во второй половине 70-х эти насосы были заменены насосами НЦВС 100/30, с теми же примерно характеристиками, но более трудоёмкими в обслуживании. К этому времени откачка воды из трюмов, в порядке рац. работы, была продублирована водоструйными эжекторами, которые прекрасно справлялись с осушением трюмов. Работали эжектора от пожарной магистрали, а обслуживание их простое до идиотизма.
 
     Заправка топливом производилась с танкеров ( во Владивостоке с берега), для чего на корабле были предусмотрены 2 помещения с приёмными патрубками и фильтрами котельного и дизельного топлива, расположенные в 5 отсеке на 1 платформе, по правому и левому борту, полностью дублирующие друг друга. Использовалось то, которое удобнее.
      Снаружи помещения закрывались портиками. После фильтров топливо попадало в погрузочные цистерны, откуда самотёком перепускалось в запасные цистерны в соответствии с очерёдностью приёма и расходования топлива.
      Очерёдность приёма и расходования жидких грузов придумана для того, чтобы при этих операциях не возникало крена, дифферента и не снижалась до опасных величин м/ц высота.
      К вопросу о количестве принимаемого топлива нельзя подходить формально, т.е. вынь да положь максимальные 2056 тонн мазута. Однажды, перед выходом, командир корабля Трунин К.Н. потребовал заправить полный запас и ни стаканом меньше, что и было сделано, поскольку наши выкладки о возможных последствиях во внимание приняты не были. Тепловое расширение топлива в диаппазоне температур от 0 до 30 градусов составляет примерно 3%. И вот со входом в тёплые воды началась свистопляска. На 40 цистерн один заведующий, резерва объёма практически нет, расходование топлива только начато, а расширение топлива в цистернах идёт по принципу " все вдруг. "
      В итоге: катаклизма удалось избежать, но пяток цистерн всё же запрессовали, из них две с мазутом. С дизтопливом проще, не бросается в глаза, разве что запах, ну увидели струйку из гусака, быстро откачали и всё тихо. А вот с мазутом сложнее, в тропической воде он достаточно жидкий. Струйку из гусака подхватывает ветер, дробит на капли и несёт не знаю куда, но белая надстройка почему-то становится рябой. Потом следует вызов на ГКП, краткое объяснение смысла жизни и трюмная команда отправляется приводить надстройку в исходное.
     Опыт объятия необъятного, всё же не пропал даром и в дальнейшем мы продолжали, как и раньше, заправляться мазутом в объёме 2000 тонн или несколько более того. Это же относится и к дизтопливу.
     Устройство топливной системы предусматривало и выдачу топлива (обоих сортов) с корабля. Это производилось, обычно, в двух случаях: - при сдаче топлива с корабля перед постановкой в ремонт,
                                      - при заправке топливом других кораблей.
 
     С выдачей дизтоплива с корабля проблем не возникало. Выдача производилась штатным перекачивающим шестерёнчатым насосом со скоростью 30 т/ час, при давлении 3 кг/кв. см. Здесь главное - чтобы шланг дырявый не был.
     С выдачей мазута всё обстояло несколько иначе. При проектировании какой-то композитор установил в помещении топливоперекачивающих насосов, в трюме 4-го отсека, дополнительно ещё один электронасос ЭНП 7/3, поршневой, двухцилиндровый, двойного действия, производительностью 68 т/час и давлением 10 кг/кв.см, предназначенный специально для выдачи мазута. Такие насосы устанавливаются на танкерах для зачистки танков. Параметры насоса явно превышали возможности системы. К всасывающему патрубку диаметром 175 мм и напорному - 150 мм присоединили 100 миллиметровые трубы нефтяной системы. Насос даже не удосужились оборудовать воздушным колпаком для смягчения пульсаций, неизбежных при работе подобных поршневых систем. В результате при работе насоса гидроудары и вибрации труб были такие, что эти несчачтные трубы просто разрывало. И мы, зная это, выдавали мазут штатным шестерёнчатым насосом, таким же как и дизтопливо.
      В конце концов этот насос, стараниями матроса Абдрахманова, приказал долго жить. Мы перекрестились и в ремонте 1977 года подобрали, подходящий по характеристикам, винтовой насос, работающий равномерно, без гидроударов и вибраций и установили взамен поршневого. Но испытывали его уже после моего ухода с корабля.
       
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #46 : 17 Май 2009, 18:03:36 »
          Система аэрорефрижерации и кондиционирования воздуха.
 
    Система централизованная. Холод, как таковой, вырабатывали 6 пароэжекторных холодильных машин типа 9Э производительностью по 200 000 ккал/час. Много это или мало - поясню: в тропиках на весь корабль хватало работы двух рефмашин, т.е. 400 000 ккал/час. Отсюда видно, что машины достаточно мощные. Располагались рефмашины попарно в трюмах 5-го, 7-го и 8-го отсеков. 3 и 4 рефмашины имели каждая своё помещение, в отличие от 1 - 2 и 5 - 6. Между 3 и 4 рефмашинами, в 7 отсеке, в специальном помещении располагались гирокомпасы, лаги и прочие штурманские хитрости.
     Как из пара получается холод?  Пар из котла по паропроводу подводится к рефмашине и поступает в 6 пароструйных эжекторов, с помощью которых в испарителе создаётся и поддерживается глубокий вакуум. Рабочая вода, обошедшая по кораблю и успевшая нагреться подаётся в испаритель, где закипает, а кипение в таком вакууме происходит при 5 градусах. Охладившись путём её частичного испарения в вакууме, охлаждённая вода откачивается из испарителя и подаётся в систему рабочей воды специальными насосами, имея температуру около 7 градусов. Тепло пара и тепло отобранное у рабочей воды отводится в забортную воду, которой прокачивается конденсатор, расположенный ниже испарителя. Ничего хитрого, техническая термодинамика, основанная исключительно на перепадах температур и давлений.
 
    Тепловлажностная обработка воздуха.
 
    Происходил процесс следующим образом. На корабле во множестве существовали вентиляционные выгородки,  в которых были установлены кондиционеры, обслуживающие, каждый, свою группу помещений. Для наглядности: кондиционер по конструкции похож на автомобильный радиатор. Кондиционеры были от маленьких (КРТ-17) до крупных (КРТ-68), т.е. целый размерный ряд. При проектировании подбор производился по охлаждаемой кубатуре помещения (или группы помещений) Холодная рабочая вода проходила по трубкам кондиционера и охладив их уходила к рефмашине. Тёплый и влажный воздух продувался вентилятором между холодными трубками, охлаждался и поступал в жилое помещение или на боевой пост. Кроме этого на трубках конденсировалась часть влаги из воздуха, стекала вниз и удалялась из корпуса кондиционера. По проекту была предусмотрена дренажная система для удаления этой воды в трюм. Но в проект была заложена 10-ти миллиметровая стальная трубка, которая через короткое время забилась гразью со ржавчиной и не работала. Эта вода благополучно хлюпала в вентиляшках и десятки тонн её вручную удалялись за борт. Эту же воду брали и на приборки.
     В корпусе, кроме кондиционера, был смонтирован воздухоподогреватель, аналогичной конструкции, но подводился к нему пар от котла. В холодное время рефмашины не работали и с помощью отопительной секции подогревались внутренние помещения корабля, используя те же вентиляторы. По воздуху система предусматривала 2 режима работы: - по замкнутому циклу и с системой рециркуляции, т.е. с частичным подводом свежего воздуха. Использовался, как правило второй режим.
     Система кондиционирования сдана в эксплуатацию сырой. Был допущен ряд конструктивных просчётов, а были и откровенные "ляпы". Да и где её на Балтике нормально испытаешь.
     В тропиках все просчёты и ошибки проектирования проявлялись во всей красе. В одних помещениях микроклимат явно не дотягивал до нормы (24 градуса при влажности 65%), а в других было холоднее, чем надо. Со входом в тропики начиналось приведение кондиционирования в приемлемое состояние. Система рабочей воды - длинная и разветвлённая, снабжена массой арматуры. Начинаем ходить по кораблю и регулировать: в одном месте приоткроем клапана рабочей воды, в другом чуть прикроем и так постепенно всё приводили в норму. На это уходило 3 - 5 дней. Главное, чтобы после этого никто и ничего не трогал.
     МО, КО и ДГО находились на особом режиме. Погода в машине была такая: внизу - не ниже 40, на верхней площадке -50, а в трубе все 60, но в трубу поднимались редко. Говорят, что пар костей не ломит, но и приятного мало. В котельном и дизельгенераторном было примерно то же самое. Принудительной вентиляции в КО не хватало и практика показала, что в 11 отсеке двери на шкафуты правого и левого борта, а также оба люка на шлюпочную палубу лучше держать открытыми, закрыв, при этом, двери в носовые и кормовые коридоры палубы юта.
    На камбузе л/с тоже было жарко, но кардинально изменить обстановку, на мой взгляд, могло только увеличение высоты помещения камбуза ещё на одну палубу.
    Для примера приведу 2 конструктивных ляпа. В коридоре палубы юта, по правому борту, были расположены 7 кают: 37 (моя), 39, 41, 43, 45, 47, 49 и 51. Воздух по воздуховоду поступал одновременно во все каюты, а принудительная вытяжная предусмотрена только из 49 и 51 кают. Первые 5 кают были оборудованы естественной вытяжной вентиляцией, выходящей на шкафут с проходным сечением почтового конверта. В результате в 49 и 51 вентиляция работала с воем и с рёвом, а в первых пяти с трудом гасила спичку. В ремонте, с небольшими переделками, вся вытяжная была сведена в общую принудительную и это полностью решило проблему. Система вентиляции по всем каютам заработала равномерно и одинаково эффективно.
     Ляп № 2.  В помещении секретного делопроизводства вообще не было предусмотрено кондиционирование. Помог следующий отсек, где рядом с переборкой проходил толстый воздуховод с хорошей подачей холодного воздуха. В ремонте вырезали отверстие в переборке, врезались в этот воздуховод и сделали отвод в канцелярию СДП. Благодарность секретчика - Зяблова Виктора Ананьевича - в разумных пределах, не имела границ. Он мог много раз настучать командиру корабля про мою смазанную печать на помещении секретной азотной машины Ф6, а взыскание по приказу 010 - это вам не вшивый НСС, это нечто похуже. Зяблов В.А. звонил мне в каюту и тактично напоминал про смазанную печать.
 
    Случались и диверсии. Однажды ко мне в каюту заходит строевой писарь - Лупик Иван - и жалуется, что раньше хоть как-то дуло, а сейчас совсем не дует, хотя вентилятор работает, он проверял. Идём разбираться и я обнаруживаю в 21 кубрике, смежном со строевой канцелярией, свежую краску на болтах фланца воздуховода. Мои трюмные разобрали фланец и извлекли оттуда сплошной лист паронита (вместо прокладки). Заглушка была была установлена населением 21 кубрика примерно за день до обнаружения. Старпому я, конечно, доложил, но за руку - то никого не поймали. Бывали и ещё случаи, но работа топорная, из-за технического скудоумия исполнителей и с этими вещами мы разбирались быстро.
 
    В моей работе мне помогал ещё и начальник ГМС Кабринский Ю.А., с которым мы состояли в дружеских отношениях. Он давал мне анемометр, с помощью которого я контролировал воздушные потоки по системе вентиляции и мог определить даже вентилятор, крутящийся в обратную сторону, из-за несанкционированной перефазировки. Он дует заметно слабее.
 
   
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #45 : 14 Май 2009, 10:30:27 »
Мытьевая вода хранилась в двух днищевых и двух скуловых цистернах 9-го отсека. Над скуловыми цистернами располагались две бортовые цистерны с питьевой водой. На палубе юта находилась станция водопровода, где располагались 2 пневмоцистерны - мытьевой и питьевой воды. Из запасных цистерн вода подавалась питьевым и мытьевым насосами (ЭСН 1/2) в соответствующие пневмоцистерны. Из водостанции вода подавалась потребителям ( умывальники, душевые, баня, камбуза и т.д.), для чего на раздающих коллекторах были установлены клапана с соответствующей маркировкой.
      Водяные цистерны нуждались в периодическом обслуживании. Наступал наконец момент, когда вода из крана начинала напоминать цветом слабенький  чай. Тогда из цистерны откачивали воду, вскрывали горловину и забирались внутрь. Цистерну осматривали, чистили, отдельно отскребали ржавые места и покрывали все внутренние поверхности цементом, разведённым с водой до консистенции жиденькой кашицы. С кашицей тоже не всё так просто. Разведёшь слишком жидко - никакого толку, вода, она и есть вода, а переборщишь цемента - долго не простоит, будет лепёшками отваливаться. Опыт - сын ошибок трудных.
      Воду было положено хлорировать, для чего на палубе юта были предусмотрены 2 хлоратора - правого и левого борта. Вода с водолея, проходя через хлоратор, предварительно заправленный, подсасывала нужный процент хлорной извести, после чего сливалась в цистерны. Но доктор хлораторам не доверял, даже тогда, когда я заменил их на новые (украл по случаю на складе в Большом Улиссе). Он продолжал плескать свою гадость в измерительные линейки.
      Как-то в ремонте я провёл к себе в каюту воду прямо из питьевой пневмоцистерны и имел в каюте питьевую воду под постояннвм давлением, но не корысти ради, а исключительно для контроля за качеством. А тем временем остальной народ наполнял 15- литровые бачки в каютах с помощью нажимных клапанов, причём в определённое время. Некоторых эти клапана "доставали" и они меняли их на обычные проходные (открутил - закрутил). Вэтом случае затопление каюты становилось лишь вопросом времени.
 
     Пожарная система и система водяной защиты.
 
     Пожарная система имела 11 насосов ЭПжН - 16 с эл. двигателем мощностью 55 киловатт. Насос предусматривал 2 режима работы: первый - производительность 100 т/час и давление 8 кг/кв.см.
                         второй - производительность 50 т/час и давление 16 кг/кв.см.
     Вся система расчитана на давление 8 кг/кв.см, поэтому второй режим никогда не использовался. Основной напорный трубопровод диам. 100 мм был выполнен по линейной схеме с пересечными клапанами. От основного трубопровода шли ответвления, в конце которых были установлены 104 пожарных рожка, укомплектованых пипками и шлангами длиной 10 метров во внутренних помещениях и 20 метров у наружных рожков. Насосы были равномерно распределены по длине корабля: Насос № 1 (с неизменно сгоревшим электродвигателем) стоял в подруливающем, а насос № 11 в машинном отделении.
     Для поддержания давления воды в пожарной магистрали достаточно было одного насоса. Все 11 насосов должны были запускаться при включении системы водяной защиты в режиме ПАЗ - ПХЗ. Но система СВЗ была частично демонтирована, а всё, что осталось было заглушено, так что посмотреть корабль под колпаком из водяных брызг мне не довелось.
     Гидравлическая часть насоса ЭПжН-16, на мой взгляд переусложнена и имеет свои болячки. Нижний резиновый подшипник охлаждается и смазывается водой из своей же напорной магистрали. Однажды эта трубка диам. 10 мм отгнила и отвалилась и через неё, под давлением 8 кг/кв.см успешно затопило помещение третьей рефмашины слой воды составлял 1,5 метра над пайолами. В помещении никого не было, а кинулись туда, когда упало давление в пожарной магистрали. Мотор, естественно сгорел, насос остановился, а кроме этого затопило 4 электронасоса рефмашины и прочие электрические цацки. Хорошо, что это случилось в базе, ничего больше не работало и остальные электродвигатели только промокли. Сгоревший мотор отправился в подруливающее, а оттуда был взят ещё не сгоревший. Стоя в ремонте эти трубки мы меняли сразу на всех насосах и десяток делали в запас.
    А радиально-упорный шарикоподшипник № 46307 буду помнить до гробовой доски.
    Пожарный насос не может работать сам на себя - вода в нём закипит и случаи были. Поэтому ему нужна разгрузка, т.е.хотя бы небольшой расход воды. Решение проблемы было найдено ещё до меня, простое, как грабли, причём с убитием сразу 2-х зайцев. Пожарная система была соединена с санитарной через редукционный клапан, туда и пошла разгрузка, а кроме этого отпала необходимость постоянно гонять санитарный насос.
     
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Воронов Александр Васильевич

  • Ветеран ПИК. Член Союза ветеранов
  • *
  • Сообщений: 80
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #44 : 10 Май 2009, 22:54:57 »
На "Чажме" утилькотёл небыл демонтирован, хоть и не работал (в крайнем случае до 1980г). Идея интересная и я её реализовал у себя дома сразу после демобилизации. Дом частный, отапливался углем. На дымоходе поставил утилькотёл собственной конструкции. Сейчас уже стоит 2-я(усовершенствованная) версия котла. Вот уже 28 лет весь отопительный сезон я пользуюсь горячим водоснабжением. Спасибо "Чажме". ..119

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #43 : 10 Май 2009, 21:23:19 »
Беспокойное Трюмно - Котельное хозяйство.
 
   По первоначальному проекту т/х Дудинка был оборудован двумя паровыми котлами:
   Стояночный - вспомогательный водотрубный автоматизированный типа WK56/4 производил 2500 кг пара в час при давлении 4 кг/кв.см. Котёл использовался в стояночном режиме для обеспечения паром бытовых нужд судна.
   На ходу работал утилизационный паровой котёл типа " Ла монт", который располагался в газовыхлопном тракте главной машины и обогревался уходящими газами с расчётной температурой 270 градусов. Котёл производил 1300 кг пара в час с давлением тоже 4 кг/кв.см, таким образом не исключалась одновременная работа обоих котлов.
 
  При переоборудовании стояночный котёл котёл был демонтирован, от него остались только следы фундамента часть трубопроводов, которые мы доламывали в одном из ремонтов.
  Утиль-котёл был просто брошен в трубе и создавал лишнее сопротивление в газовыхлопном тракте. Его змеевики и остатки трубопроводов мы демонтировали и выбросили в одном из ремонтов.
  В этом и заключаются те небольшие переделки, о которых я говорил раньше, а все остальное осталось как при немцах.
 
  Историю корабля я изучал ещё и так: стоя на вахте я лазил по машинному отделению, отскребал от краски многочисленные немецкие шильдики и, имея при себе немецко-русский словарь, выяснял, что и как было у немцев.
 
  В котельном отделении на Чумикане были установлены 3 вспомогательных паровых котла типа КВВА 6/15 с экономайзером (есть такие же котлы с пароперегревалелем), которые производили 6 тонн пара в час под давлением 15 кг/кв.см. Отопление котлов - мазутное, но было предусмотрено и отопление дизельным топливом.
 
   Основные потребители пара: - пароэжекторные холодильные машины
                                               - испарители и опреснители
                                               - банно-прачечное хозяйство
                                               - камбуза
                                               - отопление корабля
                                               - паротушение в цистернах котельного и дизельного топлива
                                               - система подогрева мазута в запасных цистернах
                                               - система обогрева забортных отверстий (о ней вспоминали только в доке зимой)
Были ещё разные мелкие водоподогреватели, дистилляторы и т.д., но их мы опускаем.
      Система подогрева мазута была давным-давно разморожена и не работала. Прекрасно обходились и без неё. Идея её создания изначально глупая и система не жизнеспособна. В змеевиках  конденсат, а температура забортной воды до минус 2 градусов. Физика Пёрышкина. Комментарии излишни.
 
      Для пополнения запасов пресной воды, в котельном отделении были установлены 2 испарителя ИВС - 5 производительностью по 20 тонн в сутки и 2 опреснителя ИВС - 3 производительностью по 10 тонн в сутки каждый.
      Суммарная производительность испарителей 40 т/сутки вытекает из расчётной температуры забортной воды 15 градусов, а поскольку в тропиках вода имеет температуру под 30 градусов, то производительность испарителей от 40 тонн вырастала до 56 тонн в сутки. И вот в пятницу, обычно перед ужином, ко мне в каюту, с торжественным видом, заходит командир отделения испарительщиков и, рассыпаясь в любезностях, докладывает, что сливать некуда. Вахтенный трюмный по воде и пару докладывает, что все цистерны полны. После этого отдаётся команда: " Испарители остановить, вахту снять! "
     В субботу и воскресенье - мойка, стирка, полоскание а испарители запускаем только в понедельник, после обеда, и вечеру пятницы опять навариваем полный запас. В общем проблем с пресной водой у нас не было. Так что запись в формуляре об автономности по пресной воде - цифра чисто умозрительная.
     Опреснители были предназначены только для пополнения запасов питьевой воды, а питьевая вода не так глубоко обессолена, как например котельная. Но тут возникали другие проблемы: на всё сразу не хватало паропроизводительности одного котла и пришлось бы вводить второй, а там проблемы с вахтой, людей-то мало и т.д. По поводу питьевой воды, время от времени, мне задавали въедливые вопросы, на которые был только один ответ: " Возьми графин с пресной водой, плесни забортной по вкусу и пей, пока морда не треснет."
 
    По той же причине никогда не работали воздухоохладители главной машины. Это ещё одна рефмашина, ещё один котёл и т.д.
    Кроме вышеперечисленных проблем была ещё одна и весьма важная. Напоминаю, что мы стояли на рейде и с берега не получали ничего, а поэтому приходилось экономить моторесурс механизмов всеми доступными методами. Бывали и сюрпризы. С 1968 по 1971 год межремонтный период составил 3 года, вместо штатных двух. Это тоже надо учитывать, да и деньги на ремонт выделялись по принципу: семь раз отрежь, а что останется примерь. А борт к борту с нами в Дальзаводе стоит СКР, корабль второго (почему-то) ранга и оклад жалования им ещё 2 месяца продолжают платить по-Камчатски и ремонтируют и меняют им всё, что хватило фантазии записать в ремонтную ведомость. Непоняток много, а ответ - один. Погранцы, КГБ, золото партии.
 
  Кого интересуют нормы солёности всех сортов корабельной воды - спрашивайте, отвечу.
.
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #42 : 09 Май 2009, 20:20:29 »
Выделю эту ветку в отдельную, а пока смотрите:
 Фото № 1 - Александров С.Г..
     Фото № 2 - Александров С.Г. и Меланич П. Н. в Пушкине.
     Фото № 3 - Максимов Н. Ф. и Финкель А. А. - у Максимова в Джанкое.
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Онлайн Иванов Александр Сергеевич

  • ЧАЖМА
  • Ветеран ПИК. Совет ветеранов
  • *
  • Сообщений: 1252
  • 1987-1990
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #41 : 08 Май 2009, 12:02:47 »
Под продлённой палубой юта разместились посты БРС пр.борт и по левому борту СП 4-9, назывались они т.е.палубы: Палуба БРС прав борти соответственно палуба БРС лев борт.На прав борту у ТМД проходила утренняя зарядка и построения местного значения,а на лев борту у ДТИ. ..307
Кто не был, тот будет, кто был не забудет.

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #40 : 08 Май 2009, 11:07:43 »
 
"Главное, чтобы винт крутился, свет горел и каша варилась." 
(Из воспоминаний участника ВОВ, командира эскадренного миноносца проекта 7У).

       Электроэнергетика корабля пр. 1130.
 
    Плотная энергонасыщеность корабля требовала и выработки электроэнергии в достаточном количестве.
    В машинном отделении были установлены три дизельгенератора - 2 по правому борту и 1 по левому (по обе стороны главной машины). Все три немецкие. Дизель 6NVD 36.1 - шестицилиндровый, рядный, без наддува, мощностью 300 лс при 500 об/мин. Дизель крутил 3-х фазный синхронный генератор SSED 911-12, мощностью 200 киловатт 400вольт. Машины, в целом, беспроблемные, хотя молотили они на износ, сменяя друг друга , круглые сутки и круглый год. Стоянка на рейде это вам не у пирса, с берега ничего не получишь. Досаждали лишь распылители форсунок какого-то Архангельского свечного заводика - полное дерьмо. Мотористы постоянно ходили и притирали иглы, даже в строю на ВПП. А когда удавалось добыть немецкие то проблем не было (очередной пример низкопоклонства перед западом).
    Эти дизельгенераторы использовались, преимущественно, в якорном режиме или на ходу для снятия пиковых нагрузок с главного. Вся эта троица была подключена к электростанции № 3, находившейся там же, в машинном отделении, но в отдельном помещении.
   
    В 10 отсеке, в дизельгенераторном отделении, были установлены 3 главных дизельгенератора. Дизеля тепловозные, отечественные, типа 6Д50 - шестицилиндровые, рядные, без наддува, диам. цилиндра 318 мм, ход поршня 330 мм, мощностью 900 л с при 750 об/мин. Генератор 3-х фазный, синхронный типа МС-99 8/8 мощностью 600 киловатт, 400 вольт.
Дизеля изготовлены в Пензе. Все 3 главных генератора подключены к электростанции № 2, находившейся там же, в 10 отсеке, в отдельном помещении. Не буду углубляться в технические тонкости, но эти дизеля более проблемные, чем немецкие.
    Серьёзная авария с одним из них произошла в океане, в начале сентября 1974 года (на моей вахте). Одна из втулок цилиндров лопнула по верхнему посадочному бурту (это больное место у данных дизелей). Втулка не имела противообрывного бурта (их стали делать позже), а потому, съехала по поршню вниз, в блоке цилиндров образовалась пробоина, размером около полуметра и куски поршня и втулки разлетелись по ДГО, никого, к счастью, не задев. Так и ходили мы до Дальзавода с этими руинами.
   
   Для обеспечения стабильного электропитания, а специфика нашей деятельности периодически этого требовала, на корабле, в трюме 6 отсека была установлена аккумуляторная батарея из 248 свинцово-кислотных элементов, ошинованых в 2 группы по 124 элемента, ёмкостью 10 000 ампер-часов. Зарядка батареи производилась от бортовой сети током 1 или 2 ступени через обратимые преобразователи ПР-500, которых было установлено 3. Для этого нужно было запускать дополнительно один главный дизельгенератор. Питание бортовой сети от АБ осуществлялось через те же преобразователи, в зависимости от нагрузки можно было включить 1, 2, или все 3 преобразователя. Всё это действо производилось в электростанции № 1, находящейся в шестом же отсеке.
    Для удаления водорода, который неизбежно выделяется при зарядке батареи, была предусмотрена система батарейной вентиляции. При этом аккумуляторная яма герметизировалась, разрежение в яме и содержание в ней водорода контролировалось по вакууметру и газоанализатору, расположенным вне ямы. В обычном режиме яма вентилировалась раз за вахту несколько минут.
 
    И только в заводе наступала настоящая малина - мы получали питание с берега!!!
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #39 : 06 Май 2009, 12:05:19 »
Цитировать
Выпало из памяти. По моему в мою бытность была увеличена высота грот-мачты. Смутно помню разговоры на эту тему. На фотографиях разница бросается в глаза, почему и вспомнил.

А ведь точно: разная высота. Вот что значит человек знает корабль!!
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #38 : 06 Май 2009, 12:02:54 »
...а всё таки чёрно- белая окраска солиднее. В противовес представь себе белую форменку в сочетании с серыми брюками.
          Какие машины стояли на тазиках - не знаю,  а вот по паровым котлам могу пролить свет.
          Там были установлены паровые котлы фирмы  THE  BABCOCK  and  WILCOX  co. Фирма очень старая, существует со 2 половины 19  века. Фирма изначально англо-американская. В энциклопедии Брокгауза и Ефрона сказано, что 60% акций принадлежало американцам и 40% англичанам. На рубеже веков американцы выкупили эти 40% и стали полными хозяевами фирмы. паровые котлы этой фирмы строились во многих странах (не исключена и Польша). Котлы этой фирмы были установлены на печально знаменитом линкоре Джулио Чезарэ (Новороссийск). В дальнейшем фирма активно развивалась и во второй половине 20 века строила даже ядерные реакторы.
       
         Выпало из памяти. По моему в мою бытность была увеличена высота грот-мачты. Смутно помню разговоры на эту тему. На фотографиях разница бросается в глаза, почему и вспомнил.
     
         Ещё при мне была изменена система нумерации пожарных рожков. Было сверху вниз и с кормы в нос, т.е. рожок № 1 на грот-мачте, а № 104 в трюме, в подруливающем устройстве, а стало наоборот - №1 в ПУ, а № 104 на грот - мачте. И мы путались, пока не привыкли.
     
        От обилия информации и мыслей просто распирает. День-два утопчу, рассортирую и продолжу.
     
         Управляемость корабля.
 
   Руль полубалансирного типа, площадь пера руля - 17,4 кв.м. Руль приводила в движение электрогидравлическая рулевая машина с двумя электронасосами переменной производительности (работал один, второй в резерве). Система управления штурвал - руль - следящая. Время пкрекладки руля с борта на борт - 28 секунд. Кроме дистанционного привода ГКП - румпельное отделение был предусмотрен местный ручной привод, который представлял из себя здоровенный двойной штурвал классической формы, диаметром метр с гаком. Штурвал был соединён со своим насосом тоже переменной, но гораздо меньшей производительности. Ручной привод находился там же, в румпельном отделении.
     Кроме всего этого при переоборудовании было горячее желание оснастить Чумикан подруливающим устройством, но дальше проектирования и постройки помещения в трюме 2-го отсека дело не пошло. Оборудование так и не было установлено. Причины мне не известны. Так и осталось большое, сырое и мрачное помещение, где в корме, по левому борту сиротливо стоял электропожарный насос № 1, а чтобы ему не было скучно, в шахте схода в подруливающее установили носовой осадкомер.
 
    Как то часа в 4 утра, меня вызвал командир корабля на ГКП, поздравил с потерей кораблём управления и отправил разбираться. Корабль лежал в дрейфе. Прибыв в румпельное я обнаружил, что выбило паровую заглушку, которая стояла там со времён царя гороха, когда демонтировали паровые грелки. Помещение запарило, рабочий насос сгорел, а резервный промок, в помещении сильная влажность, везде висят капли конденсата. Электродвигатели немецкие по 12 киловатт и заменить их нечем.
     Доложив на ГКП, что быстро не будет, мы начали зализывать раны. Разобрали оба двигателя, поняли, что первому - кранты, начали сушить второй, тем временем убрали влагу из помещения.
    Драматизм ситуации состоял в том, что мы шли не "оттуда", а "ТУДА" и время было ограничено, поэтому было принято решение дать ход и управляться вручную. И вот тогда я пронаблюдал за процессом. Четыре здоровых матроса (хилому там делать нечего), повинуясь командам с ГКП, вертели штурвал, а усилие, которое они прилагали, можно было определить на глаз, не задавая глупых вопросов. А время перекладки руля вручную в 2 раза больше, чем на основном приводе.  Их хватало на полчаса и становились следующие. Мы бы и рады побыстрее, но процесс сушки особо не ускоришь. Провозились мы часов 8, после чего успешно запустили рулевую машину и дальше пошли в штатном режиме. Я думаю, что моряки, крутившие штурвал до сих пор воминают этих проклятых механиков незлым тихим словом.
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #37 : 03 Май 2009, 17:42:38 »
Это можно рассмотреть на двух фотографиях.
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #36 : 03 Май 2009, 12:26:51 »
          Делаю отступление и расскажу о модернизации Чумикана (Чажмы). Около 20 июля 1973 года Чумикан пришёл в Дальзавод на модернизацию, которая заняла всю вторую половину 1973 года. В процессе модернизации была продлена в нос палуба юта метров на 10 - 12 и поглотила почти всю нижнюю часть носовой надстройки. До модернизации палуба юта заканчивалась у носовой шлюпбалки и шёл трап на главную палубу, рядом с трапом был и выход из носового коридора. В результате модернизации и трап и выход уехали далеко вперёд, симметрично по обоим бортам, а во вновь построенных помещениях, кроме удлинённого коридора, были оборудованы ещё 2 боевых поста РТС. Фотография Чумикана на главной странице сайта дана после модернизации. Если взять фотографии до и после и сравнить - всё сразу станет ясно.
          Кроме этого был модернизирован гидропривод левой двери ангара ( которая открывалась в направлении диаметральной плоскости). Гидропривод был демонтирован и переделан силами завода, после чего левая дверь стала открываться не на 90, как раньше, а на все 120 градусов. Стало гораздо удобнее, да и безопаснее. А правая дверь и так никому не мешала.
         После всех этих работ было проведено кренование корабля. В подробности углубляться не буду, они интересны, на мой взгляд, только специалистам. Скажу только, что работа нудная, но интересная. Сам процесс кренования занимает несколько часов, а подготовка к нему - несколько недель. Результатом кренования явилось определение нового водоизмещения и новой начальной поперечной м/ц высоты.
         Полное водоизмещение после модернизации составило 12823 тонны, а м/ц высота снизилась на 6 см и составила 1,14м
         После всего этого было произведено фотографирование корабля для формуляра. Одну из этих фотографий я выклянчил у командира корабля себе на память. 
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #35 : 02 Май 2009, 20:24:52 »
Мне тоже очень нравится, но продолжение зависит от Александрова Сергея Георгиевича. Он, кстати, рассказывал о модернизации 1130, об этом я слышу впервые!!
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Горлов Константин Алексеевич

  • Ветеран ПИК. Председатель отделения
  • *
  • Сообщений: 1867
  • первый экипаж
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #34 : 02 Май 2009, 04:24:01 »
Михалыч, с огромным интересом читаю эти воспоминания. Отличный раздел для новой книги. С нетерпением жду продолжения.

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #33 : 01 Май 2009, 22:28:28 »
     Несколько слов об устройстве корабля проекта 1130.
   
    Корпус корабля был разделён на 13 отсеков 12-ю водонепроницаемыми переборками, доходившими до главной палубы.
Переборки располагались, соответственно, на  12,  48,  57,  75,  89,  100,  112,  125,  138,  150,  162 и 175  шпангоутах, длина шпации составляла 0,7 м. Жидкие грузы хранились, в основном, в междудонных и бортовых цистернах. Исключение составляли цистерны технической воды, авиационного керосина и погрузочные цистерны мазута и дизельного топлива, они были упрятаны внутрь корабля и располагались в соответствии с диаметральной плоскостью. Высота днищевых цистерн составляла 1,7 метра. Цистерны пресной воды были отделены от цистерн с нефтепродуктами коффердамами. В коффедамы, а также в цистерны котельной воды на первое дно был уложен твёрдый балласт в количестве 1200 тонн.
   Конструктивный крен корабля составлял 1 градус на правый борт. С ним боролись небольшим недобором мазута в цистерну Н-19, это при полной загрузке, а с началом расходования топлива эта проблема снималась.
   Корабль толкал вперёд, а если надо то и назад 4-х лопастной бронзовый гребной винт фиксированного шага диаметром 5 метров и весом 10 тонн. Шаг винта около 5 метров (точно не помню). Упор винта составлял 42 тонны.
   Корпус корабля был оборудован скуловыми килями шириной 1 метр. Наружная обшивка корабля, наиболее толстая (20 мм) в районе киля переходя от днища к бортам постепенно становилась тоньше и верхние поясья бортов имели толщину 15 мм.
 
     Главная машина K7Z 70/120 C    фирмы MAN  (ФРГ), в русской классификации ДКРН 70/120, что означает двухтактный, крейцкопфный, реверсивный с наддувом. Мощность 5400 л.с. при 115 об/мин. Машина работала прямо на гребной винт. При таких оборотах редуктор не нужен.  На практике всё выглядело несколько иначе. Предельно допустимая температура выхлопных газов по цилиндрам составляла 300 градусов, а эта температура напрямую зависит от температуры всасываемого воздуха.  Поскольку штатные воздухоохладители, в мою бытность, никогда не работали, а чем южнее тем жарче, приходилось снижать обороты и по тропикам мы передвигались на 100 - 105 оборотах в минуту. Правда, при подходе к Камчатке, воздух становился холоднее, особенно зимой, и мы, вахтенные механики, понукаемые нетерпеливыми  сослуживцами, начинали постепенно поднимать обороты. Но даже тогда, хотя температура по цилиндрам доходила до 305 градусов, развить обороты более 114,2 не удавалось.
 
    Коротко об устройстве главной машины.
   Это чудо техники по размерам напоминает небольшой 3-х этажный дом на пару подъездов и весит 333 тонны. 7 цилиндров расположены вряд, нумерацию имеют с кормы в нос. Диаметр цилиндра 700 мм, ход поршня 1200 мм, вес поршня 2 тонны. На одном валу с машиной, в носовой её части установлен поршневой продувочный насос. Машина оборудована двумя газотурбинными компрессорами фирмы Броун - Бовери марки VTR-500, поиводимыми в действие выхлопными газами. Давление наддува составляло 0,45 кг/см.кв.
    Двигатель 2-х тактный, а поэтому имеет свои особенности. Реверс делается очень просто: машину останавливают, лёгким движением руки переводят специальную рукоятку из положения ПХ в положение ЗХ и машину запускают снова, но крутится она уже в другую сторону.
    Другая особенность: в подпоршневом пространстве двигатель имеет диафрагму с уплотнением по штоку крейцкопфа и смазка цилиндров разбрызгиванием от коленчатого вала невозможна. Поэтому, для цилиндро-поршневой группы поедусмотрена лубрикаторная смазка  и каждый цилиндр имеет персональный лубрикатор. Маслосъёмные кольца в данном случае не нужны, зато на каждый поршень надевалось по 6 компрессионных. Моё мнение - излишество, с тем же успехом хватило бы 3-4кольца.
   
    Для запуска главной машины предусматривались 2 резервуара со сжатым воздухом ёмкостью по 3000 литров, давление воздуха 30 кг/кв.см. Сжатый воздух в резервуарах пополняли 2 компрессора 2S2-125E.
    Система смазки ГД имела 2 электромасляных насоса, 2 масляных фильтра и водомасляный холодильник. этим маслом смазывалась вся группа движения ГД, а также подшипники линии вала.
    Система охлаждения ГД включала в себя обособленные системы:   охлаждения втулок цилиндров
                                                                                                           охлаждения головок цилиндров
                                                                                                           охлаждения поршней
                                                                                                           охлаждения форсунок
со своими насосами, водо-водяным холодильником и цистерной пресной воды ёмкостью 2,5 кубометра.
     Топливная система включала в себя 2 центробежных сепаратора СЦ-3. Сепараторами топливо закачивалось из запасных цистерн в 2 расходных цистерны по 7,5 т каждая, а заодно и сепарировалось, отделяя от солярки воду и мехпримеси. Из расходных цистерн, после экспресс - анализа, с помощью марганцовки, взятой у доктора, топливо подавалось на питание главной машины.
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #32 : 01 Май 2009, 11:29:14 »
Раз пошла такая пьянка: вот выписка из форумляра Чажмы.
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #31 : 01 Май 2009, 11:23:27 »
Корабли проекта 1130 или занимательно о железе.

       Углерудовоз Дудинка был построен на Варновверфи в г. Варнемюнде в ГДР. Главная машина строилась на заводе Дизельмоторенверк (по немецки боюсь ошибиться) в г. Росток по лицензии фирмы МАН (ФРГ). Испытания т/х Дудинка проходил в потоконаправляющей камере Варнрвверфи. Т/х Дудинка представлял из себя типовой сухогруз с кормовым расположением главного двигателя. Кормовая надстройка располагалась в корму от 48 шпангоута. В переоборудованом виде она осталась и на Чумикане. От 48 шпангоута в нос до 175 шпангоута, т.е. до полубака, располагались 5 грузовых трюмов. Эта часть корпуса представляла из себя цилиндрическую вставку. Днище плоское. Такие обводы имеет львиная доля судов подобного типа. Совершенство обводов принесено в жертву грузовместимости.
     
       В 1961 году т/х Дудинка был сдан в эсплуатацию, перешёл в Кронштадт и был поставлен в Морской завод на переоборудование.
       В1963 году на Чумикане был поднят гидрографический флаг и, по окончании переоборудования, сверкая чёрными бортами и белыми надстройками, Чумикан совершил переход Северным Морским путём на Камчатку.
      При переоборудовании корпус судна и винто-рулевая группа оставлены без мзменений, в остальном же корабль подвергся почти полной перестройке. Почти потому, что машинное отделение, румпельное отделение и внутренние помещения на баке оставлены практически  без изменений, кроме некоторых мелочей, о них позже.
      Главные размерения Чумикана:   Длина наибольшая   139,5 метров
                                                         Ширина                     18  метров
                                                         Водоизмещение полное   12700 тонн
                                                         Осадка при полном водоизмещении   7,5  метров
                                                         18 тонн на 1 см осадки при полном водоизмещении
                                                         Начальная поперечная метацентрическая высота   1,2  метра
                                                         Мореходность не ограничена.
 
        Прочитав чьи-то измышления по поводу количества жидких грузов  на пр. 1130 пришёл в полное уныние от неосведомлённости автора.
       Даю точные данные.    Мазут    2056 тонн
                                          Дизельное топливо 1880 тонн
                                          Мытьевая вода   293 тонны
                                          Питьевая вода    62 тонны
                                          Котельная вода    75 тонн
                                          Техническая вода    50 тонн
                                          Авиационный керосин    50 тонн.
     Далее идёт мелочь россыпью в том числе  спирт-ректификат ГОСТ 18300 - 2 тонны, жидкость "И" для вертолёта, бензин для мотопомп, рыбий жир технический и так далее. Всего несколько десятков позиций. И завершает список масло часовое  100 граммов.
     Продовольствия на борт принималось 90 тонн. Автономность по продовольствию составляла 120 суток
     Дальность плавания (по топливу) - 18900 миль.   Разного рода разговоры о психологической выносливости личного состава считались неприличными и пресекались на корню.
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #30 : 27 Апрель 2009, 09:50:18 »
     С уходом Дернятина командиром БЧ-1 был назначен Кулагин Александр, командирами групп унего были Базылев и Жуков.
     После Заболотько к-4  был назначен Скрипаль Николай. При нём состоял командиром РТГ Иванов Василий. Сейчас он проживает в Новгороде (Великом). Общаемся.
    Немного об управлении корабля.  После Молодых (я его не застал) командиром Чумикана был Скупский В.А. СПК - Трунин К.Н., помощником Бобачёв В.Д. (до того артиллерист крейсера Киров) В 1971 году у Скупского В.А. обнаружились  серьёзные проблемы с сердцем и он ушёл.  Командиром корабля был назначен Трунин К.Н. На должность старпома был прислан "варяг" к3р Макаров А.А., что вызвало некоторое удивление кают-компании. Бобачёв В.Д. остался при своих интересах. В дальнейшем мне самому пришлось пережить такую же ситуацию, уже служа на берегу. Штука не очень приятная, можно не проверять.
     В скором времени (даты не помню) Трунин К.Н. стал НШ экспедиции, командиром корабля - Макаров А.А., старпомом был назначен Бобачёв В.Д., а помощником пришел со стороны Попов Ф.П., бывший командир эсминца, назначеный с понижением за какое-то незначительное ЧП (кажется столкновение).
     [Затем]Попов Ф.П. был назначен СПК на Чажму, ПК на Чумикан был назначен Каплин Ю.А. Каплина сменил Ющенко В.Х., а его, уже после моего ухода, Никольченко А.К.

    Немного о механиках других кораблей
    Ф-5 ТОГЭ-4 Был к2р Саенко С.Н., кавалер ордена трудового красного знамени. После объединения экспедиций Некрасов О.А.  стал флагмехом, а Саенко С.Н. - пом. флагмеха.
    На Чажме по состоянию на 1970 год командир БЧ-5 Юрьев, командир МГ м-р т/с к/с Шутилов, командир ТКГ Сорокин Анатолий,  командиром ЭТГ пришёл Дончак. В 1971 г. Шутилова сменил Мартынов ( ныне покойный). а Сорокина сменил Олещенко (выпускники нашего училища).
    После ухода Юрьева, до прихода Семехина, на Чажме был ещё один командир БЧ-5, Но фамилмю его я, к сожалению не запомнил.
    На Чукотке хорошо помню командира БЧ-5 Назарова, комамдира МКГ Леонова, позднее командиром БЧ-5 был Коваленко Виктор.
    На ТОГЭ-4 в своё время знал практически всех, но запомнил мало кого. Просто перечислю фамилии: Жуков Г.Н., Бутыло Е.А., само собой, Атрошкевич, Спиридонов, Пилипенко - ему я передавал однажды мазут в океане на ходу.

Для справки. Бутыло, я, Олещенко и Мартынов являемся участниками последнего первомайского парада на Красной площади в Москве. Было это 1 мая 1968 г. Малиновский Р.Я. скончался в марте 68 г. и парад принимал новый министр обороны Гречко А.А. Отнего имею благодарность на специальном бланке.
 
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #29 : 25 Апрель 2009, 10:47:57 »
С уходом штурмана Незамутина его, в 1971 году, сменил к3р Дернятин. Командирами групп у него были Кулагин Александр и студент Осмоловский - очень грамотный штурман. Он любил говорить: " Ребята, у меня в кармане 600 брутто тонн! ".
          Гидрометслужбой почти все 70-е руководил Кабринский Юрий Александрович и перевёлся в Севастополь незадолго до моего ухода с корабля. Нового начальника ГМС не запомнил. Инженерами ГМС, сменяя друг друга,  колбасились "студенты". Там же начинал службу и Меланич П.Н.
         Разведчиком был Куликов, пятнадцатилетний капитан. Ему на смену в ту же каюту въехал молодой лейтенант, но тоже Куликов Сергей. Это у них так положено, чтобы непременно Куликов и пусть супостаты голову поломают. Пустячок, а приятно.
        Боюсь запутаться в должностях, а поэтому просто перечислю офицеров РТС, которых запомнил. Соловьёв молодой, Соловьёв седой (их так звали чтобы не путать), Трубин В.С., Калошин Ю.В., Крохмалёв Ф.С., Спирин Геннадий, Хованов, Трахтенберг, Самсонов Михаил, Мордвинов, Суховерхов, Зварич ( эту святую троицу звали Женя, Вова, Витя), Филин, Астахов, Макеев, Финкель, Гринько, Доценко, Довгань, Ющенко Валентин, Чупанов Олег, Бонь, Сошников, Степной Сергей Сергеевич. Здесь все года в общей куче.  Из ГМС Барнашов Сергей, Коршенко Игорь - оба выпускники ДВГУ. БЧ-4 Иванов Василий Семёнович, Нефёдов Юра. БЧ-1 Милошевич Олег Милович.
        И пусть простят меня те, кого запамятовал. Лет прошло немало, а нынче и труба пониже и дым пожиже.
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Горлов Константин Алексеевич

  • Ветеран ПИК. Председатель отделения
  • *
  • Сообщений: 1867
  • первый экипаж
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #28 : 25 Апрель 2009, 04:31:42 »
Михалыч, действительно блеск! Вот это пласт истории. Как интересно общаться с ветеранами-легендами. Я соприкоснулся с этим чувством, когда попал служить в отдел управления связи ТОФ. Вместе со мной работали служащие, отставные капразы. В свободные минуты или обеденный перерыв я, молодой каптри, с замиранием слушал их расказы и воспоминания. Один ходил подо льды Арктики на "Ленинском комсомоле", другой следил за авианосцами. Причем всех адмиралов на то время в командовании ТОФ они знали еще лейтенантами.
Вчера на заседании ВлМС обратился ко мне интересный пожилой мужчина и говорит: "Знаете, Константин, а я будучи командиром подводной лодки, взаимодействовал с кораблями КИК  на боевой службе в Индийском океане в 70-х годах."
Вот как мир тесен, а сколько еще история умалчивает?

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #27 : 24 Апрель 2009, 13:02:52 »
Часть четвёртая.  С кем служил.

     Перемыв кости Чумиканским механикам было бы несправедливо обойти вниманием других офицеров корабля и соединения. на момент моего прибытия на корабль соединением ТОГЭ - 5 командовал к1р Онищенко. Флагманским инжженер-механиком был к2р Табулович. Прибыли мы на корабли вместе с моим одноклассником Бутыло Е.А. Он был назначен на 4 экспедицию ( на тазики, как мы их называли), а я на 5-ю. Командиром Чумикана тогда был Скупский Владимир Абрамович. Одновременно со мной прибыл Кулагин Александр из ТОВВМУ. СПК был Трунин К.Н., ПК - Бобачёв В.Д. Командиром БЧ-1 был к3р Незамутин. Знаменит он был тем, что где-то прослышав о волшебных свойствах активированого угля вылил стакан ржавого спирта в противогазную коробку и стал дожидаться чистой струйки снизу, а когда её не последовало его реакцию нужно было видеть. О ней умолчу.   Командиром БЧ-4 был к3р Заболотько. Зам командира по измерениям тогда был к2р Сорокин. В 1971 ( по моему) году он перевёлся в П.-Камчатский на повышение, а его место занял Несмачный Валентин Борисович. Следом за мной пришёл новый доктор капитан м/с Панасенко Анатолий Петрович и сменил майора м/с Дмитренко. Врачем - стоматологом в то время был ст л-т м/с Барсуков Ратмир Михайлович,который служил на Чумикане чуть ли не с начала. В 1971 г. его сменил Чемезов Анатолий. Службой снабжения командовал Пашков Валентин. Через пару лет он поступил в ВАТТ. Главным боцманом был Кошиль Иван Иванович, фигура весьма колоритная. До Чумикана он служил вместе с Бобачёвым В.Д. на крейсере " Киров"
      В те времена прорехи во флотских элктронных специальностях  затыкали пехотой (в основном разного рода ракетчиками). На Чумикан в 1971 году пришёл Ростовский ракетчик Астахов В.Д. ( скончался в 2008 г.),  на Чажму его одноклассник Иванов. Цирков тоже оттуда. Но ещё более серьёзным потоком шли военнопленные (студенты). Пестрота их специальностей была неописуема, нелёгкая занесла даже одного пищевика. Приходили они на 3 года и львиная доля,  по отбытии воинской повинности, уходила. Но были такие, которые оставались. Напр. Финкель Александр Абрамович, Макеев Александр Сергеевич, Меланич Павел Николаевич. Со всеми тремя по сей день поддерживаю дружеские отношения.
       Сталинские соколы. Из летчиков помню Корженевского Феликса, Лисицына Анатолия, Егорова, Решетова Владимира Михайловича. Решетов - мой земляк, живёт в Петродворце и мы с ним общаемся. Штурмана из памяти стёрлись, а из технарей помню Семенкова Михаила и Свидерского.
       Каплин Ю.А. служил в то время командиром группы в БЧ-1 на Чажме.
 
                                                                Не утомил?
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #26 : 23 Апрель 2009, 09:41:34 »
Часть третья  ЭЛЕКТРИКИ

      Об электриках знаю до обидного мало. С 1967 года (кажется) командиром ЭТГ служил Семехин Валерий Викторович ( не через  Ё, а через Е).  В 1973 году он был назначен командиром БЧ-5 на Чажму. Его сменил Валивач Пётр Евгеньевич. По электрикам больше информации не имею.

   Дополнение. Из механиков т/с к/с состоял практически весь заочный факультет нашего училища. О каком-либо серьёзном образовании людей под 40 - за 40 не могло быть конечно и речи, а диплом был нужен как воздух. Вот и крутились они как могли. За чертёж они платили нам, курсантам, 10 рублей, а за курсовой проект и того больше - то ли 15 то ли 20, что при нашем жаловании 8-30 было весьма существенно. Некоторые подкрепляли свои знания сувенирами. Командир БЧ-5 Шевченко В.И. готовился к сессии так: сидя в каюте он приклеивал к коралловым веточкам подставки, а я ему помогал.
 
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #25 : 22 Апрель 2009, 12:12:18 »
Прим.  Рекомендую тщательно отслеживать даты и не путать одного Шевченко с другим  (оба чумиканцы)
         
            Часть вторая  МОТЫЛИ  (мотористы)
 
      Первым командиром моторной группы на Чумикане был Тылик Владимир Васильевич. После ухода Ивановского  Тылик был назначен командиром БЧ-5
     Вторым командиром МГ был Друщиц Геннадий Глебович. Мне довелось послужить с ним в равных должностях, но он был гораздо старше меня и я называл его  дядя Гена. Мне было за 20, а ему под 40. Главную машину не только знал досконально, но и чувствовал. Постоянно пополнял свой технический багаж. Выписывал журнал "Судостроение" и изучал опыт эксплуатации подобных двигателей на гражданском флоте. Но он был беспартийным и не реагировал на назойливые недвусмысленные предложения. А в те времена, кто помнит, хуже могла быть только драка с поножовщиной или убийство при отягчающих. И его со вздохом облегчения в 1972 году спровадили на пенсию. К-5 он пробыл около 2 лет.
    Третьим командиром МГ был назначен Максимов Николай Фёдорович. Прибыл он из  ЛВВМИУ  примерно в сентябре1972 года. Прослужил он недолго - около 3 лет. В одном из походов пропал его матрос, на почве этого у Коли начались проблемы с сердцем и он был списан с плавсостава. После списания он нашел место в П.-Камчатском мореходном училище на военном цикле, дослужился до старшего преподавателя и в 1990 году ушел на пенсию в звании к2р. С ним мы дружим и встречаемся по сей день. Проживает он в Джанкое.
     Четвёртым командиром МГ  был назначен по окончании училища Султангареев Салават Сайфулович. О нём мне рассказать особо нечего, его знают более молодые.
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #24 : 21 Апрель 2009, 08:50:19 »
Часть вторая.  ТРЮМНЫЕ.
       Первым командиром трюмно-котельной группы на Чумикане был Андреев, про него не знаю ничего. Вероятно служил на Чумикане он не долго.
      Вторым трюмным был Рогов Александр. С ним мне довелось познакомиться лично. С Чумикана он перевёлся с повышением - комдивом (кажется живучести) на КРЛ (пр. 68 бис) " Александр Суворов" во Владивостоке. На момент нашего знакомства (кажется в 1975 г.) он был командиром БЧ-5 этого крейсера. Я пронюхал, что на Суворове есть приказ, которого нет на Чумикане. Рогов отнёсся ко мне с пониманием, изыскал приказ и я сделал нужную мне выписку. Приказ, между прочим, был секретным.
     Третьим трюмным был Шевченко Николай. С ним также знаком лично, даже бывал у него дома. С Чумикана он в 1968 г. перевёлся командиром ПКЗ в Сельдевую.  С ПКЗ он перевёлся в смешную контору род названием " Военморпроект". Бывал у него и там. По его словам эти пехотно-проектно-строительные конторы, хотя и носят морскую форму, но никогда не любили " флотоводцев".
     После ухода Шевченко на Чумикане полтора года не было командира ТКГ. Я пришел под 1 сентября 1970 г. Меня принимал командир БЧ-5 Тылик Владимир Васильевич, тогда ещё инженер-капитан 3 ранга (были и такие звания,  потом с подачи, видимо, полит-дармоедов - а больше не кому - инженера сначала сдвинули назад, а потом убрали вовсе. Не надо им инженер. Но я, будучи предан своей специальности, молотки на погонах носил до конца.
     Принимал меня,также, Флагманский инженер - механик (замов по ЭМЧ ввели гораздо позже)  Табулович. Некрасова О.А. ещё не было, он пришёл недели через три.
       
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #23 : 20 Апрель 2009, 09:51:46 »
Воспоминаний С.Г.Александрова [блеск просто!]:

Информации много, а по сему буду выдавать частями. Начну с Чумикана. 1-й командир БЧ-5 со времён переоборудования в Кронштадте т/х  Дудинка (  видел его немецкие чертежи)  в Чумиканское обличие был подполковник т\с к\с Ивановский. Когда и куда ушёл - не знаю. Его сменил Тылик Владимир Васильевич, до этого командир моторной группы и служил до конца декабря 1970 г. В январе 1971 года перевёлся в Питер. Недавно я разыскал его координаты и позвонил, но разговаривал, увы, со вдовой. Он скончался 2,5 года назад.

Тылик принимал меня молодого в сентябре 70-го. Он возил меня в первый мой поход и преподал мне первые уроки. Тылика на посту к-5 сменил Друщиц Геннадий Глебович, до этого командир моторной группы. Дядя Гена командовал не долго и в 1972 году ушел на пенсию капитан-лейтенантом по случаю своего сорокалетия. Далее на о. Русском,  где-то на консервах раскопали Бедного Петра Ивановича, который как раз в это время озо всех сил боролся с грибком на американских деревянных тральцах. Бывший заочник со всеми вытекающими последствиями. К 2 р он получил, но устройство корабля так и не выучил. Ушел на пенсию в 1976 году.

Поскольку я решил переводиться то от предложенной мне должности отказался и остался временно исполнять. Через 3-5 месяцев точно не помню к-5 был назначен майор т\с к\с Шевченко Владимир Иванович до этого к-5 БДК на тот момент заочник, но  весьма толковый мужик. Это было в январе 77-го. Примерно через год он закончил училище, был переаттестован и получил к2р (своё первое морское звание) При нём я и ушел с корабля. Далее, надеюсь, расскажут кто помоложе.

В бытность существовало 2 касты людей. Пкрвые - кадровые, окончившие ВВМУЗ, с флотскими,естественно, званиями. Вторые - из разночинцев покончавших всевозможные мореходки, не имевших высшего образования. Вот они-то и назывались т/с к/с т.е. майор технической службы корабельного состава. Таких много было при Хрущёве после этого идиотского сокращения 1 млн 264 тыс. На погонах они носили не молотки, а 3х лопастной гребной винт в обрамлении зубчатого колеса.

       Серия углерудовозов, построенная для нас в ГДР, называлась так: ДУБНО - головной, ДАНГАРА, ДУДИНКА, ДОРОГОБУЖ и ДЖАНКОЙ. Сданы они были в 60 - 61 году. Дангара переделана в Чажму на Ждановском заводе в Питере,а Дудинка в Чумикан в Кронштадте. Переоборудование закончено в 1963 году.

      3 отальных: Дорогобуж опрокинулся и затонул в Бискайском заливе в шторм, а Дубно и Джанкой продолжали долго и счастливо возить то ли уголь, то ли руду.
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #22 : 19 Апрель 2009, 13:45:24 »
Фото Гамулина Сергея Фёдоровича - первый экипаж "Сахалина".
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Овсов Игорь Евгеньевич

  • Ветеран ПИК
  • *
  • Сообщений: 29
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #21 : 19 Апрель 2009, 13:07:05 »
Радюк М.В Ком. ТГ 1984-1992г.г.,Федичев В.Ю. Ком. ЭМГ 1982-1992г.г.

Оффлайн Степанов Евгений Иванович

  • Ветеран ПИК. Член Союза ветеранов
  • *
  • Сообщений: 199
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #20 : 19 Апрель 2009, 10:31:03 »
"Чукотка" 1972 -1983  кто служил со мной
К-5  Назаров--Коваленко --Бусарнов
МКГ  Леонов -МКГ---Коваленко---Бусарнов---?
ТГ    Алексеев ТГ -- Подошвелев Н.---Радюк ---?
ЭМГ  Куликов Л.В.---Федичев---?
Предлагаю дополнить ИО и годы службы.

Оффлайн Овсов Игорь Евгеньевич

  • Ветеран ПИК
  • *
  • Сообщений: 29
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #19 : 19 Апрель 2009, 09:21:50 »
По порядку службы "Чажма":
К-5 Шилин И.А.,
Саламатов - ТГ,
Митрофанов О.А.-МГ,

"Чумикан":
Султангариев К-5,
Аткин А. - ТГ,
Румянцев О.А.-ТГ,
Борисенко М.- МГ,
Сморчков Ю.-ЭМГ,

"Спасск"-
Новак И.- К-5,
Тарасовский В.- МКГ,
Щеглов К.- ТГ,
Грицюк И.- ЭМГ,
Длужинский С.- ТГ.

А так же "Чукотка":
Радюк М. - ТГ,
Федичев В.-ЭМГ,

"Сахалин":
Павлов -К-5.

Оффлайн Воронов Александр Васильевич

  • Ветеран ПИК. Член Союза ветеранов
  • *
  • Сообщений: 80
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #18 : 17 Апрель 2009, 19:15:43 »
Командир БЧ-5 "Чажмы" ?-1978 Семёхин Валерий Васильевич, его сменил Мартынов Александр.
Хочется так же что бы кто то рассказал о судьбе старшины команды моторной группы с1977г.
мичмане Тимощенко Михаиле Николаевиче. Участник боевых действий в Египте награждён
орденами(по моему 2).

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #17 : 17 Апрель 2009, 17:53:30 »
Позвонил и познакомился с Сергеем Георгиевичем. Поразительно! Я несколько лет искал командира "Чумикана" Максимова, нашёл Максимова Николая Фёдоровича, но выйти на связь не получилось. Потом нашёл Максимова Юрия Александровича (командира). Оказывается Сергей Георгиевич знает Н.Ф.Максимова и поддерживает с ним связь.
Прозвучали фамилии Финкеля, Владимира Решетова (лётчик), Лисицина(лётчик), Э.Я.Краснова. Взял твёрдое обещание от С.Г. получить запись на форуме!!
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #16 : 17 Апрель 2009, 17:22:54 »
Виталий Николаевич, искренне спасибо!
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Пуленец Виталий Николаевич

  • Ветеран ПИК
  • *
  • Сообщений: 96
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #15 : 17 Апрель 2009, 16:55:15 »
В покорабельных списках  №482. Копия сообщения на почтовый ящик отправлена.

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #14 : 17 Апрель 2009, 10:26:23 »
Интересно, где он сейчас?
При поиске людей мы можем обращатся от имени Союза ветеранов в военкоматы. Но для этого нужно знать место постановки на учёт.
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Пуленец Виталий Николаевич

  • Ветеран ПИК
  • *
  • Сообщений: 96
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #13 : 16 Апрель 2009, 22:40:47 »
Кстати, о механиках! Трагические события на ПЛ "НЕРПА", гибель молодых здоровых  сильных мужиков не могут не вызывать печаль,  досаду, недоумения. У нас на ТОГЭ есть Александров Сергей Георгиевич-командир трюмной котельной группы  на Чумикане, один из трех пострадавших в результате утечки при заправке станции объемного тушения в Дальзаводе (в декабре 1978 г. или в начале 1979 г.).  Мужественный офицер, лично спасал своих матросов (доставал их из шахты станции)!  Лежал в госпитале, ушел с плавсостава, служил на топливных складах КВФ. Его бы услышать, реально пережившего неприятности, потерявшего часть здоровья и карьеры! Вероятно, ему эти воспоминания будут неприятными. Простите Сергей Георгиевич, если совсем невмоготу!

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #12 : 12 Апрель 2009, 18:03:40 »
Механики Неделина:
Новиков Николай Николаевич
Любенков Владимир Александрович ком ЭТД
Петрухин Сергей Павлович - ком ДДЖ
Шульвуг Андрей Львовоич - КГ
Артемьев Александр КГ
Куткович Сергей  - КГ
Ляндин Игорь - ком ЭТГ
Комаров Андрей
Спиридонов Геннадий Анатольевич
Ламброзо Геннадий Анатольевич
Кянд Ян Янович
Богомолов Александр

Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Новиков Олег Владимирович

  • Заместитель председателя
  • *
  • Сообщений: 289
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #11 : 12 Апрель 2009, 17:15:57 »
Есть телефон Сморчкова - он в Дубне,если потребуется пишите в личку
добро на борт

Оффлайн Лёвушкин Александр Алексеевич

  • Ветеран ПИК. Совет ветеранов
  • *
  • Сообщений: 2430
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #10 : 12 Апрель 2009, 16:23:12 »
"Чумикан" 1985-89: кап2 Султангареев (он, по-моему перевёлся в Зеленодольск), каплеи Борисенко Миша и Румянцев Олег. На одном из "малышей" служил клт Щеглов Костя - сейчас где-то в Питере.

Оффлайн Степанов Евгений Иванович

  • Ветеран ПИК. Член Союза ветеранов
  • *
  • Сообщений: 199
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #9 : 12 Апрель 2009, 09:37:55 »
Командиры БЧ 5 на Чукотке 72-83гг (нужно уточнения) Назаров -уволился в Подмосковье, Коваленко Виктор( адреса тоже нет)

Оффлайн Пуленец Виталий Николаевич

  • Ветеран ПИК
  • *
  • Сообщений: 96
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #8 : 12 Апрель 2009, 02:23:37 »
 ..307 Включите в список последних командиров  электромеханических боевых частей КИК "Спасск" и "Чукотка"-капитана 2 ранга Павлова Александра (Санкт-Петербург-реквизиты имеются) и Бусарнова Николая (г. Тверь- адреса нет) , а также КИК "Чумикан" (1977 )г. кап. 2 ранга Шевченко Владимира Ивановича, командиров групп: Валивача Петра, Александрова Сергея (Пушкин, Санкт-Петербург)...307

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #7 : 11 Апрель 2009, 21:04:34 »
Новиков Николай Николаевич тоже награждён Орденом КЗ.
http://www.toge.ru/novikov.html
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Новиков Олег Владимирович

  • Заместитель председателя
  • *
  • Сообщений: 289
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #6 : 11 Апрель 2009, 16:55:54 »
А Евгений Артёмович Бутыло- капитан 2 ранга командир БЧ-5  Сибири.Прослужил всю службу на экспедиции, проводил свой параход  в последний путь, и по-моему один из немногих механиков  награждён орденом Красной звезды .118
добро на борт

Оффлайн Горлов Константин Алексеевич

  • Ветеран ПИК. Председатель отделения
  • *
  • Сообщений: 1867
  • первый экипаж
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #5 : 09 Апрель 2009, 01:44:59 »
Митрофанов Олег Анатольевич - стармех "МК" с самого новостроя и по сей день.
Гущин,
Щукин Павел,
Васильев Игорь,
Васильев Андрей,
Зерцалов Михаил - группманы "МК" Питер.
Гапич, был бычком между Кутковичем и Спиридоновым на "МК".
Энтузиаст и отличный человек электрический комдив первого экипажа Кошелев Алексей,
сменил его Маткин Саша.
А Шилин Иван где? Ведь он сыграл главную скрипку при отправке "Неделина" в последний завод.
Кстати, а помощником командира на "МК" в настоящее время выходец из механиков, вот!

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #4 : 08 Апрель 2009, 13:37:47 »
Итак:
 Гамулин Сергей Фёдорович, Сахалин, 1959-1966, живёт в Питере
Белый Леонид Павлович, Сахалин, 1966-1972,  семья живёт в Дмитрове Московской
Некрасов Олег Андреевич, флагмех, живёт в Питере.
Атрашкевич Дмитрий Иванович,  1971 - 1988 флагмех, Кропоткин, Краснодарского.
Ламброзо Геннадий Анатольевич, 1988, Неделин, Севастополь
Спиридонов Геннадий Анатольевич, 1984-1998, Неделин, Крылов, Питер
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #3 : 08 Апрель 2009, 10:12:54 »
Про Гену я знаю, пару лет назад созванивались. Некрасов тоже в Питере.
Никто пути пройденного у нас не отберёт

Оффлайн Горлов Константин Алексеевич

  • Ветеран ПИК. Председатель отделения
  • *
  • Сообщений: 1867
  • первый экипаж
.. "Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #2 : 08 Апрель 2009, 02:32:19 »
Анатолий Михайлович, а Спиридонов Геннадий Анатольевич (Неделин, Крылов). Живет в Питере и выходил как-то в гостевой. Я был у него в гостях в 2001 году

Оффлайн Вахтенный у трапа

  • Служил советскому народу
  • Ветеран ПИК. Администратор
  • ***
  • Сообщений: 20592
  • "Неделин" 1982-92
"Чумикан". Воспоминания механика.
« Ответ #1 : 07 Апрель 2009, 12:07:56 »
У меня есть старинная мечта: попытаться собрать сведения о всех механиках наших кораблей. Сейчас самый старший - Гамулин Сергей Фёдорович, первый экипаж Сахалина. Потом идёт семья Леонида Павловича Белого, тоже Сахалин. Я совсем потерял следы Николая Николаевича Новикова - "Неделин", на МойКруг где-то числится Гена Ламброзо, но сюда не заходит. На Одноклассниках есть семья Кутковича.

На фото Евгения Николаевна Белая.
Никто пути пройденного у нас не отберёт