ОСТОЙЧИВОСТЬ – ЖИЗНЬ
О капитанах иногда можно услышать: «Он чувствует судно, как самого себя».
Правда, чаще так говорят о водителях автомобилей: «Он с машиной – одно целое!»
И капитанам судов, и водителям автомобилей это лестное определение очень редко под-ходит на все сто процентов. Иначе не было бы так много трагедий и на дорогах на берегу и на водных путях.
К сожалению, многие средства массовой информации нашей страны вместо помощи в совершенствовании систем безопасности пропагандируют обратное.
Народ у нас привык доверять печатному слову. Но появился такой опасный вирус – свобода слова. Теперь любой, имеющий деньги, может печатать любую глупость. И нахо-дятся люди, которые начинают верить и в глупость.
Гламурный еженедельный журнал «Итоги» в номере от 23 января 2012 года выделил три страницы для статьи Владимира Крючкова с пижонистым, скандальным названием «Утопить и забыть». Судя по ярким снимкам, безапелляционным суждениям, автор счита-ется в редакции журнала непререкаемым авторитетом в вопросах безопасности судовож-дения. Тем более, что он солидно ссылается на:
«…ведущий эксперт по безопасности морских судов, член Ассоциации морских капита-нов Одессы, капитан дальнего плавания Анатолий Задорожный рассказывает…»
«Опрошенные «Итогами» эксперты говорят…»
«Как говорит Владимир Пепеляев…»
«Главный редактор журнала «Морской бюллетень» бывший моряк Михаил Войтенко отмечает…»
Сам автор, учитывая мнение экспертов и специалистов, делает выводы:
- «Сейчас капитан не обязан торчать на мостике…»
- «Но капитан, в общем-то, и не нужен на мостике. Там достаточно штурмана или даже вахтенного матроса, который с биноклем в руках будет следить за обстанов-кой…»
- «Даже если капитан и знал о рифе и прокладывал маршрут в обход опасного места, авторулевой мог запросто вывести судно на него вследствие рыскания».
- «…доверяя жизнь, по сути, железному корыту, доверху напичканному электрони-кой».
В 1959 году в Ленинградском мореходном училище на Каменном острове на первой лекции по электрорадионавигационным приборам, преподаватель Аверкиев Владимир Павлович, по учебникам которого до сих пор учатся все судоводители, сказал курсантам: «Техника в руках дикаря – кусок железа. Учитесь не быть дикарями».
Мой стаж работы в море – больше пятидесяти лет. В том числе 40 лет капитаном на су-дах разных типов – от рыболовных траулеров, траулеров-заводов, до танкера, научно-исследовательских судов. Три раза приходилось спасать другие суда. Сам не раз попадал в жестокие ураганы в Тихом океане, в Арктике, в Антарктике, в Атлантическом океане. И всегда с благодарностью вспоминал тех, кто строил наши суда, кто создавал прекрасные приборы, современную электронику, тех моряков, которые учили меня морским наукам.
В 1982 году принял на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве новый большой автономный траулер-завод БАТМ «Маршал Крылов» и 12 лет работал на нём в должности капитан-директора. Четыре раза мне приходилось выходить в рейсы в должно-сти капитана-наставника – обучал молодых капитанов.
В 2007 году пять месяцев работал капитаном круизного лайнера «Академик Иоффе» – раньше это красивое, длиной всего 117 метров судно, небольшое по нынешним меркам, построенное ещё Советским Союзом в Финляндии для Академии наук СССР, работало, как НИС (научно-исследовательское судно). Сейчас финансирование науки практически прекратилось. Судовладелец – ИОРАН (Институт Океанологии им П.П. Ширшова) вы-нужден сдавать свои суда в аренду иностранным туристическим компаниям. Одновремен-но на борту было до 120 туристов из разных стран Америки, Европы, Австралии, Азии… Условия для туристов на судне прекрасные – бассейны, сауны, бары, рестораны, каюты со всеми удобствами. Высаживали туристов на маленькие арктические острова Канады, Гренландии, на ледники, знакомство с полярными медведями, китами, лежбищами тюле-ней, моржей.
Капитанский мостик оборудован самыми современными электронными приборами. Круиз длился 10-12 суток, потом заход в один из небольших портов севера Канады, при-бывала новая группа туристов, а прежние пассажиры улетали самолётом. Так мне при-шлось совершить пять круизов, заходы в 12 арктических портов. Без лоцмана и буксиров приходилось проходить узкими, неглубокими проливами между островами, когда под ки-лём глубина была не больше двух метров, швартовки к причалам …
Безопасность обеспечивалась калининградским экипажем 47 человек. Ни малейших со-мнений не возникало у туристов в высоком профессионализме наших моряков.
Читаем в солидном журнале шедевры типа: «…на что стоит рассчитывать, доверяя жизнь, по сути, железному корыту, доверху напичканному электроникой», небрежно брошенные слова: «Спасутся не все».
И о спасательных шлюпках: «… у этих средств спасения есть большой недостаток: даже при небольшом волнении моря обычному человеку залезть в болтающуюся за бор-том шлюпку проблематично. Неприятный сюрприз ждёт и потом, когда шлюпку начнут опускать. Большинство из них даже в трёхбалльный шторм попросту разобьёт о борт корабля…». Как истина в последней инстанции, как аксиома, смотрится «мудрая» мысль: «Михаил Войтенко настаивает: «Именно перегруженность современными навигацион-ными системами повлияла на судьбу «Costa Concordia». Если бы команда вела корабль, как полагалось 20-30 лет назад, он бы не выскочил на камни… …некоторые специалисты считают, что на пассажирских лайнерах вообще нужно демонтировать систему авто-рулевого. Команда должна управлять в ручном режиме и не терять контакта с суд-ном…”.
Создаётся впечатление, что статью написал дилетант, случайно услышавший о море от старушек на скамеечке у подъезда своего дома.
Откровенной глупостью выглядят слова: «Капитан не обязан торчать на мостике… …но капитан в общем-то и не нужен на мостике».
Если эксперт Михаил Войтенко, работавший когда-то 16 лет судоводителем или ад-мирал Пепеляев могли сказать автору статьи В. Крючкову, что «когда шлюпку начнут спускать… …большинство из них даже в трёхбалльный шторм попросту разобьёт о борт корабля», или настаивали на вредности современных навигационных систем и авто-рулевого для круизных лайнеров, то можно уверенно сказать, что и Войтенко, и Пепеляев, и Крючков вели беседу, пропустив за воротник не по одной рюмке водки.
Ну, не может судоводитель с высшим образованием или адмирал назвать штормом ветер в 3 балла! По шкале Бофорта это слабый ветер и лёгкое волнение. Штормом называется ветер 9 баллов. Даже в такую погоду наши траулеры-заводы типа БАТМ умудрялись в Тихом океане работать с тралом и вытаскивать на палубу уловы до восьмидесяти и даже до ста тонн – обычная работа. Вспоминаются слова Сталина, много раз повторявшиеся в газетах в пятидесятые-шестидесятые годы двадцатого века, когда наша страна строила рыболовный флот: «Рыбак – трижды моряк!»
Не может судоводитель назвать современный лайнер железным корытом, доверху напичканным электроникой! Не хватило ума и мужества журналистам Владимиру Крюч-кову и Михаилу Войтенко со всеми их экспертами сказать правду: к электронике нужна прежде всего ГОЛОВА!
Не допускайте дикарей к электронике!
А в судовой электронике очень не хватает автоматической системы, которая САМА, без участия капитана или штурмана, в критических случаях могла бы резко улучшить остой-чивость судна, задраив иллюминаторы, приняв балласт в нужные танки, как у теплохода «Булгария», или опустив массивные стальные опоры, которые опрокинули буровую плат-форму «Кольская».
ОСТОЙЧИВОСТЬ
Это свойство любого плавучего средства настолько важно, что вызывает удивление сам факт, что до сих пор не создана автоматическая система поддержания остойчивости су-дов и кораблей в нужных пределах с учётом любого случая загрузки, любых метеоусловий. Ведь создание такой системы, производство и установка её на все суда и военные корабли – намного дешевле тех огромных убытков, которые несёт мировой флот от гибели и ава-рий при потере остойчивости.
Если в СМИ начинает появляться мнение экспертов, что «… некоторые специалисты считают, что на пассажирских лайнерах вообще нужно демонтировать систему авто-рулевого…», то это похоже на попытку плановой деградации не только техники, но и всего общества.
Многие люди путают два понятия: остойчивость и устойчивость.
Первое относится только к плавучим средствам. Хотя, есть смысл рассматривать это понятие, как одну из главных составляющих устойчивости.
Область применения второго – обширнейшая. В нашем случае стоит применить это по-нятие к системам обеспечения безопасности на морских судах. И говорить надо, в первую очередь, об устойчивости положительного отношения людей – учёных, конструкторов, строителей, моряков к морским судам и системам обеспечения безопасности.
Трагедия в Охотском море – гибель БАТМ «Дальний Восток» и десятков людей – ре-альное доказательство того, что суждения «специалистов» типа Войтенко, распространяе-мые гламурными и просто «жёлтыми» СМИ, начинают давать свой страшный чёрный урожай.
Татарин Л.С.